Вся фотосессия В 2013-м году, летом, мы стали обладателями газовского «Соболя». Жена называла автомобиль семейным автобусом, собственно, таковым он и был. Хотя фирменное название пассажирской версии — купе. Речь идёт о кузове с высокой крышей и задними распашными дверями. Количество пассажирских мест в нашем случае было шесть, плюс водительское
Новый авомобиль обошёлся нам в 600 тысяч рублей с небольшим. Из дополнительного оборудования мы получили только антикоррозионную обработку кузова, парктроник, а также сигнализацию с электрозамками, установленными в передние двери. За отдельную плату были тонированы стёкла заднего полукруга, а штатная магнитола была заменена более серьёзным аппаратом с выдвижным экраном. Однако этот аппарат в отличие от штатного не «подчинялся» кнопками на руле, а они были.
Наряду со штатной магнитолой автомобиль был оснащён ABS, а также электростеклоподъёмниками в передних дверях и электрозеркалами с подогревом. Интересно, что водительское сиденье здесь можно отрегулировать по высоте, плюс изменить наклон подушки для более удобной посадки. Но для этого потребуется снятие сиденья и применение набора гаечных ключей.
В течение первых тысяч километров пробега «Соболь» нас откровенно радовал. Мы сняли третий ряд сидений, освободив огромное пространство для грузов и организацию спальных мест.Запасное колесо было перенесено и расположено вертикально между передним водительским креслом и спинками сидений второго ряда.
Неприятности были мелкими и незначительными. Сначала исчезли резиновые уплотнители залних сдвижных окон. Эти уплотнители я потом установил изнутри кузова и приклеил на двусторонний скотч, в результате чего они зафиксировались и перестали выпадать.
Затем пришлось удалить личинки замков сдвижной боковой двери и задних дверей, потому что автомобиль кто-то попытался вскрыть. Чуть позже мне самому довелось вскрывать «Соболь», так как я умудрился захлопнуть ключи в салоне — здесь такое возможно. Получилось, автомобиль был вскрыт без битья окон и повреждения кузова.
Сборкой автомобиля я был первоначально очень доволен. Нежелательных стуков и скрипов почти нет, попытки протянуть соединения успехом не увенчивались: все гайки и болты были затянуты на конвейере. Тем не менее, один неприятный звук вскоре появился: что-то начало скрипеть на ходу при проезде неровностей. Источник скрипа долгое время определить не представлялось возможным. Мне казалось, что звук исходит из-под капота с правой стороны, жена же с пассажирского кресла слышала звук, исходящий слева. Было принято кардинальное решение: заменить передние амортизаторы. Это я сделал самостоятельно. Кстати, напомню, что у «Соболя» передняя подвеска пружинная, а не рессорная, как у «Газели». Она более комфортная, обеспечивает лучшую управляемость и курсовую устойчивость, однако устроена намного сложнее.
Замена амортизаторов оказалась несложным делом, однако… скрип не исчез. Пришлось открыть капот и в буквальном смысле пройтись с ключами и отвёртками по каждому из соединений. И источник звука был найден: его издавал ослабший кронштейн крепления топливных трубок. Затяжка соединения решила проблему.
Установка новых газовых амортизаторов улучшила управляемость, однако на самом деле «Cоболь» вёл себя на дороге крайне своевольно, в буквальном смысле «плавал» от края до края. Регулировка схода-развала не помогла, хотя небольшое отклонение настроек было ликвидировано. Причиной оказался очень высокий люфт рулевого механизма — 28 градусов по ободу руля. Это было выяснено на сервисе. По моему настоянию рулевой механизм был заменён по гарантии. Хотя на самом деле операцию по регулировке люфта можно было бы осуществить и своими силами, только лучше при наличии большого количества времени и в присутствии опытного мастера.
Теперь пройдёмся по системам автомобиля и начнём с двигателя. 2,7-литровый 106-сильный мотор УМЗ в течение четырёх лет эксплуатации «Соболя» работал ровно и больших проблем не доставлял. Моторное масло и фильтр я менял каждые 10 000 км, причём в интервале между заменами долива масла фактически не требовалось. Однажды начала подтекать прокладка клапанной крышки, заменил её самостоятельно. И дважды на ходу отказывала свеча третьего цилиндра. Это диагностировалось при помощи нештатного бортового компьютера. Замена свечей на этом моторе не сложна, и после установки новой свечи о проблеме можно было забыть на полгода или даже больше.
Расход топлива в процессе эксплуатации в городе составлял первоначально 20 л на 100 км, затем снизлся до 16 л. На трассе «аппетит» автобуса колебался в промежутке от 12,5 до 13,5 л, и зависело это не столько от загрузки кузова и не от скорости, которая достигала изредка 120 км/ч. На расход сильно влияло давление воздуха в шинах. Если оно понижалось, а это случалось нередко, расход возрастал. Доведешь его до нормы — расход снижается.
Для замены моторного масла и фильтра приходилось снимать тяжёлую и грязную защиту картера. Чтобы не возиться с этим, я сделал в ней «болгаркой» специальные вырезы, и обслуживание мотора резко облегчилось.
Коробка передач проблем не доставляла ни разу. Переключение передач было чётким, но не особенно лёгким, хотя к этому удалось привыкнуть. А вот ведомый диск сцепления пришлось заменить примерно на 40-й тысяче километров. Износ проявился в том, что автомобиль стал очень сильно дёргаться при трогании с места. Сцепление было заменено на сервисе, работа оказалась недорогой и недолгой, был установлен импортный комплект, и с троганием с места всё стало в порядке.
Подвеска за четыре года и около сотни тысяч километров пробега потребовала замены только втулок и стоек стабилизатора поперечной устойчивости. Ну, плюс передние амортизаторы, которые в нашем случае оказались заменены, так сказать, превентивно. О рулевом управлении я уже рассказал.
Передние тормозные колодки были впервые заменены примерно на 50-й тысяче километров пробега. Тормозные диски «подошли» к сотой тысяче, их следовало бы заменить при следующей замене колодок, однако автомобиль был продан как есть, и эта операция досталась следующему владельцу.
Электрооборудование в целом оказалось работоспособным и надёжным, однако это не относится к аккумулятору и генератору. В чём была проблема? В хроническом недозаряде аккумулятора, так как штатный генератор откровенно «слаб». Выдаваемое им напряжение 13,3 В считалось праздником, чаще оно колебалось от 13,0 до 12,5 В. То есть, не годилось никуда. Неудивительно, что штатный аккумулятор начал подавать признаки скорой «кончины» уже в первую зиму эксплуатации, то есть, спустя полгода после покупки новой машины. Несколько раз я снимал его для подзарядки в домашних условиях, на пару-тройку дней это помогало, но не больше. Замена батареи помогла решить проблему на год. Встала проблема замены генератора. С трудом был найден прибор, вроде бы выдающий несколько большее напряжение. Купил, установил. Ничего не вышло: напряжение поднялось от силы на 0,3-0,5 В.
Обсуждение проблемы с коллегами привело к интересному открытию: низкое напряжение на борту часто бывает связано с плохим «массовым» контактом двигателя и кузова. Поиск лучшей точки контакта на двигателе показал, что таковая есть, и она очень удобна: какой-то болтик, ввёрнутый в блок со стороны моторного щита. Пришлось «прокинуть» до него провод от аккумулятора, и дело с зарядкой намного улучшилось, однако два аккумулятора «Соболь» за свою службу у нас успел «съесть».
На 60-й тысяче километров пробега был заменён ремень привода вспомогательных агрегатов. Других проблем электрооборудование не доставляло, даже лампочки в фарах и фонарях перегорали нечасто. Некоторые лампы я заменил светодиодами, в плане подъёма зарядного напряжения это ситуацию не улучшило, но свет, например, в салоне стал ярче.
Как обстояли дела в салоне? В целом — хорошо. Фактически ничего не сломалось и не вышло из строя. Небольшое количество различных ёмкостей для мелочей удалось компенсировать: добавил лоток-поддон под водительское кресло, установил самодельный бокс между передними креслами. Хорошо получилось с новым местом крепления запасного колеса, оно удачно «вписалось» между первым и вторым рядом кресел. Однако при этом оно слегка загораживало дополнительный отопитель. Тем не менее, комфортной температуры в салоне можно было достичь практически в любой мороз. Только однажды был случай, когда я обнаружил, что температура в салоне по мере прогрева мотора почему-то не растёт. Причиной оказалась неплотно закрытая правая передняя дверь. Она при этом не люфтила и не скрипела, а индикации незакрытой двери у «Соболя» нет.
Из необычных неисправностей могу вспомнить немногое. Например, однажды на скорости у автомобиля улетела… щётка «дворника» с водительской стороны. Остановиться было нельзя, слишком плотный поток. Пришлось почти километр ехать практически вслепую. Крепление щёток здесь обычное, «крюком», купить щётки легко, такие есть в любом супермаркете. Но надо обязательно тщательно крепить их, а также иметь с собой хотя бы одну запасную.
Слабое место «Соболя» — кузов. К четвёртому-пятому году коррозия точно станет ощутимой проблемой. Не только в местах повреждений окраски, а они возникают очень легко, как говорится, по поводу и без повода. «Цветут» сварные швы кузовных панелей. Под капотом быстро развивается сущий ужас. Так что МАКСИМАЛЬНАЯ антикоррозионная обработка необходима, в частности, «проливка» скрытых полостей, благо, доступ к ним обеспечивается легко. Желательно нанести антигравийную защиту не только на днище, но и полосой по низу кузова снаружи, в том числе, по капоту.
Наверное, сейчас трудно найти в продаже машину с хорошо сохранившимся кузовом. Но поискать имеет смысл. Потому что «Соболь» на самом деле очень полезный автомобиль, вместительный и, в общем, при должном внимании, не такой уж «сыпучий» и ненадёжный. Многое в нём доступно для самостоятельного обслуживания и ремонта даже при отсутствии гаража.
Вот несколько советов тем, кто его приобретёт. Первое — конечно, сделать антикор в тех местах, где его нет и где настоятельно необходима защита. Тканевая обивка сидений — не лучший вариант для машины, на которой ездят много, поэтому — приобретаем чехлы. Несмотря на распространённость модели и отсутсвие дефицита, чехлы вполне могут быть сшиты абы как и не совпадать с профилем сидений, мне пришлось укорачивать их части, которые надевались на подушки. То же самое с ковриками на пол в передней части салона. В принципе, с периметром участков пола коврики совпадают, но специальных креплений к полу у них нет, поэтому они часто елозят по гладкой обивке пола, с водительской стороны попадая под педали. По большому счёту, без ковриков впереди можно и обойтись, только придётся постоянно вытирать лужи, которые будут застаиваться на гладкой водонепроницаемой отделке пола.
В пассажирском салоне пол «в штате» обит ковролином, по-моему, это не лучший вариант. Мы с женой застелили его линолеумом «под паркет», получилось красиво, уютно, как дома, и к тому же практично, стало гораздо легче проводить уборку. Главное же — это удалось сделать быстро и без проблем, так что справится любой владелец, возможно, даже в одиночку.
Для климата средней полосы салон «Соболя» теплозащищён достаточно, в общем-то, дополнительно утеплять его не требуется. Любителям комфорта важнее заняться шумоизоляцией. Подогрева сидений в нашей машине не было, однако мы обошлись без дополнительных «накидок» с электропитанием от прикуривателя.
Многие фирмы, особенно в Нижнем Новгороде, предлагают переделку салона, например, установку складывающихся сидений для организации спальных мест. Вот это самостоятельно сделать непросто, но вообще автомобиль преддлагает большой простор для фантазии в плане тюнинга. Превратить его в дом на колёсах умельцу нетрудно.
По поводу технической части: при покупке обязательно проверьте люфт руля, возможно, предыдущий владелец «прикатался» и привык к большому люфту, но вообще это крайне неприятная штука, чреватая опасностями.
Второе — проверьте зарядное напряжение на клеммах аккумулятора. О способах устранения недозаряда я писал выше.
Третье. Автомобиль в целом «шоссейный» и почти легковой по управляемости. Но следует помнить, что заднеприводные варианты обладают крайне низкой проходимостью, закопаться и забуксовать легче лёгкого. Поэтому для тех, кто много ездит по разным дорогам и особенно съезжает с них, обязательные атрибуты — лопата, лучше не одна, ломик, хорошие буксировочные стропы, желательны траки противоскольжения и/или цепи на колёса. Нам пригождалось всё это, особенно зимой, благо, огромный салон предлагает достаточно места, чтобы возить с собой необходимое.
Ну и хорошим тюнингом будет установка топливного бака большей вместимости, такие предлагаются к продаже, но желательно, конечно, приобрести сертифицированный бак. Штатная ёмкость 65 л маловата для достаточно «расходного» автомобиля.
В целом, мы были очень довольны тем, что обладали «Соболем», он доставил гораздо больше удовольствия и пользы, чем неприятностей. Продали его лишь потому, что исчезла необходимость в перевозке большого количества семейных грузов, ну и от автопутешествий мы как-то отошли. А ведь и для перевозок, и для дальних туристических вояжей машина более чем отличная. И относительно доступная в плане покупки и наличия/стоимости запчастей. Абсолютно любой импортный «вэн» обойдётся в разы дороже.
| Технические характеристики ГАЗ-22171 «Соболь» | |
|---|---|
| ГАБАРИТЫ, ММ | 4810 х 2030 х 2200 |
| КОЛЁСНАЯ БАЗА, ММ | 2760 |
| ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ | 150 |
| ОБЪЁМ БАГАЖНИКА, Л | 3400 |
| СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ | 2800 |
| ТИП ДВИГАТЕЛЯ | Р4, бензиновый |
| РАБОЧИЙ ОБЪЁМ, КУБ. СМ | 2690 |
| МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С., ПРИ ОБ/МИН | 106 / 4000 |
| МАКС. МОМЕНТ, Н·М, ПРИ ОБ/МИН | 221 / 2350 |
| ТИП ТРАНСМИССИИ | механическая, 5-ст. |
| ПРИВОД | задний |
| МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч | 135 |
| РАЗГОН 0 — 100 КМ/Ч, С | н. д. |
| СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л/100 КМ | 10,0 |
| ЁМКОСТЬ БАКА, Л | 65 |
