Что такое автомобиль? По большому счету - мотор да колеса. Причем для некоторых принципиально, чтобы мотор был помощнее, а колеса побольше и пошире. Все остальное вторично. Вложить этот минималистский набор в недорогую, но броскую упаковку - и он будет иметь успех на рынке. Американцы придумали для подобных моделей особое название: “Muscle car” - “мускулистый автомобиль”. Именно таким был “Ford Mustang” 60-х годов, практически таким же остался и новый “Мустанг”, дебютировавший в прошлом году.
В ШТАТАХ весьма популярен кофе без кофеина. Это вам, конечно, не натуральный напиток, зато дешев и его можно хлебать лошадиными дозами, не опасаясь надсадить сердце. Наливайте литровую кружку - и вперед. По цвету и запаху окружающие даже не поймут, что вы употребляете заменитель. По вкусу, если не придираться, тоже похоже. В “обществе равных возможностей” удовольствия должны быть доступны всем поголовно. Не кофе, так эрзац-кофе, не чистокровный спортивный автомобиль, так “мускулистая машина”.
Этим принципом более 40 лет назад и руководствовались создатели первого “Мустанга”. Ведь вопреки голливудским мелодрамам далеко не все население США состоит из высокооплачиваемых юристов и дантистов, способных раскошелиться на “Porsche” или “Ferrari”. Маркетологов компании “Ford” осенила гениальная идея: сделать некое подобие спортивного автомобиля. Такая машина должна быть доступна всем. И они, что называется, попали в “десятку”. Коммерческий успех первого “Мустанга” был ошеломляющим. Чуть ли не впервые со времен Великой депрессии Америка столкнулась с тотальным дефицитом. Машины расхватывали, как горячие пирожки. Заводы не справлялись с заказами. Люди записывались в длиннющие списки очередников.
“Mustang” покупали все - фермеры и рабочие, мелкие бизнесмены и государственные служащие, школьники и пенсионеры. Популярность модели была настолько велика, что даже пресловутые юристы с дантистами задумались, а стоит ли переплачивать за престижные спортивные автомобили иностранных производителей? Ведь “Mustang” стоил гораздо дешевле, а ехал, как сгоряча могло показаться, ничуть не хуже. По крайней мере, разгонялся. Правда, первая же связка S-образных поворотов красноречиво напоминала, кто есть кто в автомобильном мире.
Дешево и в меру хорошо - так иногда бывает. Дешево и очень хорошо - к сожалению, нет. Производители подлинных спортивных моделей получают свои деньги не за красивые глаза. Небывалая дешевизна “Mustang” объяснялась простотой, даже примитивностью конструкции. Жесткий задний мост на листовых рессорах, тяжеленный карбюраторный мотор большого объема и элементарная шкворневая передняя подвеска... Об отточенной спортивной управляемости и устойчивости на дороге речь, естественно, не шла. При некоторой сноровке можно было достаточно быстро пройти первый поворот, но, не теряя темпа, “переложить” машину и “прописать” всю связку - практически нереально. Однако в США это никому и не надо. Прямые как стрела заокеанские магистрали прекрасно обходятся без поворотов. Эффектный старт с места, а далее - все прямо и прямо, причем достаточно быстро и не без комфорта. Чего еще желать для счастья американцу, если он не дантист, способный потратиться на “Porsche”?
ЗА ДЕСЯТИЛЕТИЯ, что прошли после рождения первого “Ford Mustang”, автомобили существенно изменились. Для большинства массовых легковых моделей заднеприводная компоновка с неразрезным мостом и тягой Панара безвозвратно ушла в прошлое (вазовская “классика” и старушка “Волга” - не в счет). Но к “Мустангу” это не относится.
В полумраке кокпит “Мустанга” выглядит богато. Но стоит коснуться пластиковых панелей... Явно дешевые материалы.
Был такой фантастический блокбастер с Сильвестром Сталлоне в главной роли: он, много лет проведя в криогенной камере, попадал в мир будущего. Если помните, свежеразмороженный персонаж, едва стряхнув с себя кристаллики льда, потребовал успевший стать музейным экспонатом “Oldsmobile 442”. В случае с “Мустангом” разорять экспозицию не пришлось бы. “Mustang” 2005 модельного года, несомненно, устроил бы героя фильма по всем статьям - ведь этот автомобиль словно пришел к нам прямиком из 60-х. Принципиальных изменений в конструкции - минимум, если не сказать мизер.
Кое в чем проектировщики все же отдали дань прогрессу - в частности, отказались от архаичных рессор. Задний мост на новой модели подвешен на пружинах. Кроме того, теперь мост крепится не двумя, а тремя элементами - в задней подвеске появился еще один центральный рычаг, “привязывающий” к кузову корпус редуктора заднего моста. Такая система позволяет уменьшить неизбежное поперечное смещение моста при значительных боковых нагрузках, возникающих в скоростных поворотах.
Передняя подвеска тоже довольно продвинутая. Ее Y-образные рычаги сложного профиля теперь не штампованные, а кованые, что обеспечило меньший вес и одновременно повышенную жесткость этих деталей.
Благодаря всему этому разработчикам удалось добиться недурной управляемости для автомобиля с архаичной задней подвеской. Если асфальт в повороте ровен, как покрытие гоночного трека в Индианаполисе, “Mustang” прописывает дугу, словно циркулем... Но если на асфальте есть сколы и щербинки, то мчащийся на пределе “Ford” стремится сорваться в занос. В таких ситуациях я бы предпочел спорткар с современным, полностью независимым шасси, наподобие “Nissan 350Z”.
Д
Водитель может менять оттенок подсветки приборов. На выбор - 125 вариантов.
вигатель V8 объемом 4,6 л, который устанавливается на старшей по рангу модификации “GT”, теперь целиком изготовлен из легкого алюминия, а не из увесистого чугуна. Использование современных головок с тремя клапанами на цилиндр позволило снять с него 300 л.с. Мотор более доступной модификации с V6 (210 cил), видимо, в целях экономии - чугунный. Из легкого металла сделаны только головки блоков. Оба двигателя оснащены системой изменения фаз газораспределения.
Вот, собственно, и все основные отличия от образца 40-летней давности. Скудноватая электроника общей картины не меняет - ее на новом “Мустанге” не больше, чем на какой- нибудь недорогой корейской малолитражке.
Зато как автомобиль выглядит! Фордовские дизайнеры, похоже, решили полностью абстрагироваться от стилистической эволюции, происходившей с “Мустангом” на протяжении предыдущих поколений, и вернуться к первоначальному, ставшему хрестоматийным, образу. В итоге получился, смею утверждать, лучший “Mustang” за всю историю модели. И одновременно - самый похожий на своего легендарного прародителя. Только органично дополненный стилистическими решениями XXI века.
ОСОБЕННО удался салон. Открыв дверь машины, я застыл в изумлении. Красочные рекламные фотографии весьма приблизительно передают великолепие, которое открывается человеку, севшему в “Mustang”. Элегантная на вид матовая обивка выгодно контрастирует с рельефным алюминием декоративной вставки, протянувшейся во всю ширину передней панели. Подсветка приборов многократно отражается в хромированной окантовке глубоких колодцев, на дне которых скрываются спидометр и тахометр. Даже воспроизведен шрифт, которым была выполнена оцифровка приборов на самом первом “Мустанге”!
Блики разноцветной подсветки лежат и на сдвоенных алюминиевых спицах руля, и на массивном селекторе “автомата”. Шикарные кресла, обитые перфорированной кожей, словно приглашают устроиться на них поудобнее. Все вместе смотрится очень красиво и, что немаловажно, дорого.
Так вот что имели в виду фордовские дизайнеры, заявляя, что им удалось сделать салон за $30.000 на автомобиле ценой $20.000. Да-да, в Америке цены на новый “Ford Mustang” начинаются примерно с этой заманчивой отметки. Правда, это относится к самой скромной 6-цилиндровой версии, адресованной небогатым слоям штатовского населения.
В таком ракурсе автомобиль особенно похож на классический “Mustang”.
Как же, черт побери, это им удалось? Такая роскошь просто не может стоить дешево! Осматриваюсь внимательнее - и первое впечатление стремительно блекнет. Чудес действительно не бывает. Тот же, фигурально выражаясь, кофе без кофеина. Если в салоне “Мустанга” и есть настоящий алюминий, то весь он пошел на изготовление шариковой ручки, лежащей у меня в кармане. Все остальное не слишком тонкая имитация. Пластик, окрашенный серебрянкой под “крылатый металл”, соседствует с жесткой и скользкой на ощупь обивкой. Передняя панель на легкое постукивание костяшками пальцев откликается гулким эхом и дребезжанием. При ближайшем рассмотрении единственным по-настоящему добротным материалом оказывается кожа сидений.
Малочисленные кнопки и переключатели дают понять, что избыточно щедрого оснащения от этой машины ждать не приходится. Кондиционер, режим рециркуляции воздуха, круиз-контроль и CD- ресивер - это все. Необходимый минимум, не более того. Негусто для современного автомобиля. Стеклоподъемники электрические - и на том спасибо. Вот и еще один секрет доступности “Мустанга”. Регулировка рулевой колонки - механическая. Кресло передвигается вперед-назад электроприводом, но наклон спинки регулируется вручную.
Отдельного упоминания, пожалуй, достойна система изменения цвета подсветки приборов. Можно выбрать один из 125 колеров. Различные цвета и оттенки получаются путем смешения красного, зеленого и синего в разных пропорциях. Классическая RGB-схема - на таком же принципе работает экран телевизора или компьютерного монитора. И точно такая же опция, между прочим, давно присутствует на стодолларовых китайских магнитолах. Забавно...
Чтобы попасть на задний ряд сидений (чего я вам делать не рекомендую - очень тесно), придется откидывать передние кресла - это уже силовое упражнение. В случае успеха открывается узкая щель, в которую в принципе можно протиснуться.
В голливудских блокбастерах негодяи зачастую перевозили хороших парней (или наоборот, в зависимости от сюжета) в багажниках старых “Мустангов”. На новой модели этот номер скорее всего не пройдет. И не потому, что по новым американским стандартам крышка багажника теперь оснащена специальной ручкой для открывания изнутри (по статистике, немало американских детей получают психические травмы, случайно заперевшись в багажнике родительской машины). И вовсе не потому, что багажник мал - на новой модели он по-американски велик. Просто при поднятой крышке багажника открывается настолько узкий проем, что даже дорожную сумку средних размеров придется сквозь него протискивать. Ни бандитов, ни полицейских столь субтильного телосложения в голливудских лентах не бывает.
Автомобиль хорош только на прямых. В поворотах, особенно с неровным асфальтом, “Mustang” пасует.
ПРОСНУВШИЙСЯ V8 оглашает округу басовитым рыком. Звук хорош - заслушаешься. Перевожу селектор автоматической коробки в положение “Drive” - под полом раздается явственно различимый скрежет, по кузову пробегает дрожь, и мощный толчок красноречиво свидетельствует о том, что первая передача успешно включилась. Не из 60-х ли годов пришла эта трансмиссия?..
С некоторой опаской отпускаю тормоз и до упора вдавливаю педаль газа. Руки на руле инстинктивно напрягаются, но никакой корректировки траектории не требуется. Автомобиль выстреливает вперед строго по прямой. Ровный и мощный разгон без провалов и подхватов, что, впрочем, и характерно для восьмицилиндровых американских моторов большого объема. Уж разгон здесь точно спорткаровский, на уровне “Porsche” или “Ferrari” тех времен, когда эти спорткары, подобно современному “Мустангу”, имели под капотами моторы порядка 300 сил.
Разгон - бурный, но при этом никакого визга шин, никакого дыма из-под колес, никаких следов на асфальте... Противобуксовочная система четко делает свое дело, не допуская ни малейшего юза. В самом деле быстро, но... как-то буднично и не слишком интересно.
Фотограф машет рукой: давай, мол, обратно на исходную. Газета требует эффектных снимков, а что это за съемка настоящего американского “muscle car” без дыма и черных полос на асфальте?! Выключаю “трэкшнконтроль” и делаю вторую попытку. Первая передача, газ в пол, короткий вскрик буксующих шин, а далее, как и в первый раз, словно по рельсам...
От силы полметра пробуксовки - это все, что позволяет противобуксовочная система. Маловато, чтобы покрасоваться перед девочками. В целях безопасности электроника полностью не отключается. Хотя, может быть, оно и к лучшему. “Отжигать” по-настоящему на мощной заднеприводной машине со столь незатейливой конструкцией подвески - развлечение небезопасное.
К нам подтягиваются местные “уличные гонщики”. Вечер пятницы - самое время для тусовки стритрэйсеров на Воробьевых горах, бывших Ленинских. Ребята явно не прочь погоняться. Всем своим видом показываем, что нам это неинтересно - мы заняты важным делом. “Порвать” со старта тюнинговую “девятку” - не фокус, но вот заряженная праворульная “Toyota” уже может оказаться “Мустангу” не по зубам. Лучше не экспериментировать. Нельзя же постыдно проиграть десятилетней “японке” на новеньком спортка... простите, “мускулистом автомобиле” со столь вызывающей внешностью.
Несколько освоившись за рулем, отчетливо понимаешь, что какими-то особо выдающимися ходовыми качествами автомобиль не обладает. В меру жесткая подвеска, в меру острое рулевое управление и... не в меру чуткая электроника. Она в зародыше пресекает все попытки пройти поворот хотя бы в легком заносе. При малейшем намеке на скольжение обороты двигателя падают, что способствует стабилизации автомобиля. Избыточная поворачиваемость - то есть стремление сорваться в занос, - свойственная всем моделям классической компоновки, здесь сведена к минимуму.
Да, “Ford Mustang” умеет пустить пыль в глаза. Увы, не из-под колес, а только своим внешним видом. Недостаток? Нет, в данном случае - достоинство. Этот автомобиль именно таков, каким он востребован покупателями у себя на родине. И поклонниками настоящих “Мустангов” по всему миру. Недаром новая модель продается в Европе и России, хотя в Старый Свет она официально не поставляется. Московский салон “Автоэкзотика” намерен привозить “Мустанги” регулярно.
Напоследок вспомним еще одну голливудскую ленту. Актер Жан Рено, стоя на берегу Гудзона, отхлебывает горячий напиток из поданного ассистентом бумажного стаканчика.
- Это что, кофе? - недоуменно спрашивает француз.
- Нет, месье. Это Америка.
“Mustang Cobra” - этим несколько нелогичным словосочетанием издавна обозначались самые мощные и самые быстрые “Мустанги”. В модели последнего поколения фордовцы продолжили эту традицию. Недавно они представили экстремальную “Cobra GT500”, начало продаж которой запланировано на 2006 год.
В РАЗРАБОТКЕ экстремального “Мустанга” принимал участие Кэролл Шелби - человек-легенда, звезда американского автоспорта, в 60-х годах создавший первую “Кобру”. Автомобиль получил один самых больших фордовских V8 - мотор объемом 5,4 л. По словам разработчиков, его мощность превышает 450 л.с. Шасси стало жестче и ниже. “Кобра” также отличается особой механической КПП с шестью скоростями, рассчитанной на большие нагрузки. “Автомат” невозможен в принципе. Внешне “Кобру” легко узнать по двум вентиляционным отверстиям на капоте и по увеличенному воздухозаборнику в переднем бампере. Кроме того, сзади установлен оригинальный спойлер в стиле классических спортивных “Ford”. Вдоль кузова - от переднего бампера до заднего - тянется двойная белая полоса. Это тоже традиционный штрих автомобилей от Шелби.
| Краткая техническая характеристика “Ford Mustang” | ||
| Габаритные размеры | 477х188х139 см | |
| Снаряженная масса | 1.494 кг | 1.565 кг |
| Двигатель | V6, 4 л | V8, 4,6 л |
| Мощность | 210 л.с. при 5.250 об/мин | 300 л.с. при 5.750 об/мин |
| Крутящий момент | 319 Нм при 3.500 об/мин | 427 Нм при 4.500 об/мин |
| Средний расход топлива | 11 л/100 км | 13 л/100 км |
| Запас топлива | 60 л | |
