Стремление отвечать требованиям рынка порой приводит к неожиданному результату. Вот и новый Ford Kuga стал совсем другим – при его создании ориентировались не на эгоистично-скоростные, а на семейно-комфортные ценности.
Вполне логично, когда новый автомобиль стремятся сделать похожим на предшественника. Однако смотришь на новый Ford Kuga, и кажется, что он хоть и похож на предыдущую модель, но словно повзрослел, стал более солидным и респектабельным. Впрочем, дизайн – дело не первостепенной важности: всегда найдутся и противники, и сторонники новаций. Мне куда интереснее оценить то, что скрыто внутри машины.
Почему-то мне думается, что при создании нового Kuga маркетологи и инженеры компании буквально “оторвались по полной” – они явно решили вывести все характеристики в превосходную степень и вложить в машину максимальное количество модных “прибамбасов”. Начнем с того, что места в салоне прибавилось. Спереди запас пространства хорош, как и раньше, а сзади стало заметно свободнее – теперь даже за рослым водителем можно сажать не только детей, но и взрослых, причем без оглядки на их рост и комплекцию. Увеличился и объем багажника – вместо прежних 410 л стало 456. Кстати, для облегчения доступа его дверь сделали цельной (на автомобиле первого поколения она состояла из двух частей) и оснастили электроприводом. Причем не простым, а с функцией открывания “без рук” – под задним бампером спрятаны два емкостных датчика. Теперь, чтобы уложить сумки или чемоданы, не обязательно хвататься за грязную ручку, достаточно провести ногой под бампером. Электроника распознает это движение, проверит, есть ли у вас в кармане ключ, и плавно поднимет дверь.
Изобилует “наворотами” и передняя панель. Здесь найдется, кажется, все: цветной многофункциональный экран бортового компьютера, вписанный в приборный щиток, богатая мультимедийная система с навигацией, двухзонный климат-контроль. А ведь есть еще и немало скрытых “электронных помощников”, таких, например, как системы автопарковки и контроля слепых зон. Богато? Безусловно! Настоящий триумф: компания действительно вывела уровень оснащения на невиданные ранее высоты.
Но, увы, проектирование интерьера не обошлось и без небольших, но досадных промашек. Например, упомянутый выше экран на приборном щитке. Если саму “приборку” можно назвать аккуратной и симпатичной, то небольшой дисплей перегружен информацией: разглядывать на нем пиктограммы или цифры на ходу сложновато, приходится отвлекаться от дороги. Такую же претензию можно адресовать и второму экрану, “имплантированному” в верхнюю часть панели. Он тоже маленький, к тому же установлен довольно далеко от глаз водителя: чтобы разглядеть детали карты или настройки музыки, приходится напрягаться. Не слишком удобным оказался и блок управления микролиматом – он такой же, как на Focus последнего поколения: с мелкими кнопками и миниатюрным экранчиком, который в солнечный день становится абсолютно “слепым”.
Привыкать придется не только к органам управления, но и к посадке. Передние кресла напоминают два трона – массивные, обшитые качественной тканью с кожаными вставками и установленные на высоких “подиумах”. Однако быстро подобрать удобную позу удастся не каждому. Во-первых, далеко не всем понравится вертикальная посадка а-ля водитель автобуса. Во-вторых, подушки коротковаты. Вдобавок их задняя часть слегка провалена, а передняя наоборот задрана. В результате приходится потратить некоторое время, чтобы найти удобное положение. Впрочем, справедливости ради замечу: перечисленные претензии можно отнести к разряду придирок испытателя-зануды, при желании к особенностям машины можно привыкнуть за день-два.
Разобравшись с впечатлениями от салона, нажимаю кнопку запуска мотора. Первой мне досталась машина с 1,6-литровым бензиновым 182-сильным двигателем EcoBoost, работающим в паре с 6-диапазонным классическим гидромеханическим “автоматом”. Автомобиль буквально с первых метров движения демонстрирует свою приверженность семейным ценностям. Для спокойной езды без резких ускорений и маневров тяги мотора более чем достаточно. А вот тяжелые обгоны на трассе, несмотря на внушительную паспортную мощность, лучше рассчитывать заранее.
Причиной такого поведения является не столько придушенный экологическими рамками мотор, сколько коробка передач – порой она “подтормаживает”, а иногда даже под ровным “газом” начинает метаться со ступени на ступень. Можно, конечно, взять управление на себя – для этого на боковине рукоятки селектора предусмотрены небольшие клавиши “+” и “–”. Но возлагать особые надежды на ручной режим тоже не стоит: он здесь чисто номинальный. Когда стрелка тахометра приближается к красной зоне, агрегат игнорирует команды водителя и сам переходит на следующую ступень. То же самое происходит и при замедлении.
Прочувствовав нюансы динамики, начинаешь обращать внимание и на другие особенности автомобиля. А они того заслуживают! Очень понравились великолепные тормоза и энергоемкость подвески: “лежачих полицейских” Ford Kuga проезжает с великолепным презрением, без малейших признаков пробоя. Да и в виражах упругие элементы очень неплохо справляются с кренами. Но злоупотреблять их возможностями не советую: поехав быстрее, начинаешь замечать склонность кроссовера к заносам.
А если вообразить себя спортсменом, штурмующим виражи, избыточная поворачиваемость станет еще более явной: направляешь машину в поворот, рассчитав правильную траекторию, а вместо этого строптивый “железный конь” срывает заднюю ось. Что делать? Принимать срочные меры, гасить занос обратным движением руля. А он, к сожалению, не балует “прозрачностью” – прежний электрогидравлический усилитель заменили электромеханическим, и новый узел нельзя назвать эталоном обеспечения обратной связи с передними колесами. Причем порой это заметно даже при прямолинейном движении, в быстрых же поворотах эта нехватка принимает более серьезный характер. Впрочем, недостаток ли это? Kuga словно всем чем может – и рулем, и неспешностью разгона – укоризненно говорит водителю: ты же солидный человек, зачем тебе эти гонки?
Признаюсь, от машины с 2-литровым дизелем Duratorq TDCi и 6-ступенчатой роботизированной коробкой с двумя сцеплениями я ожидал еще более спокойного характера. Но мои опасения быстро развеялись! Мотор здесь не раздражает излишними шумами и вибрациями, при этом тянет ровно и даже задиристо. Правда, тяговый диапазон узковат: агрегат словно просыпается около 2000 об/мин и снова засыпает уже после 3200 об/мин. Вот тут-то на помощь и приходит коробка передач. Она работает очень быстро и незаметно, порой перепрыгивает даже через несколько ступеней, чтобы удержать обороты в оптимальной зоне.
Вместе с разгонной динамикой неожиданно порадовала и управляемость дизельной версии. Конечно, полностью склонность к заносу не исчезла, но заметно уменьшилась. Настолько, что легкий срыв задней оси даже доставляет некоторое удовольствие. Неужели все дело в большей массе? Скорее всего, нет, просто на дизельные машины ставят чуть измененные амортизаторы. Это заметно и по плавности хода – доставшийся мне автомобиль с мотором на тяжелом топливе проглатывал ямки и ухабы чуть мягче своего бензинового “брата”.
И все же, несмотря на более озорной нрав дизельной машины, можно смело сказать, что общая философия модели изменилась. Из прежней шустрой, но тесноватой и простоватой она превратилась в спокойную, просторную и богато укомплектованную. Такие ценности, как правило, в почете у людей солидных и семейных. Что касается цен на кроссовер, то они на момент сдачи номера в типографию еще не были известны.
Не секрет, что автомобили этого сегмента редко съезжают с накатанных дорог. И все же наличие полного привода может стать очень полезным дополнением! В арсенале новой Kuga имеется интеллектуальный привод AWD (так его называют создатели). Хотя в его работе все не слишком сложно: в трансмиссии установлена многодисковая муфта АТС (как и на более крупном Ford Explorer), сблокированная со свободным задним дифференциалом. По команде компьютера она может перебрасывать до 50% тяги на заднюю ось, причем управляющий блок работает постоянно. Убедиться в этом просто: достаточно вывести на экранчик бортового компьютера картинку режима работы привода. Глядя на него, понимаешь, что даже при интенсивном разгоне электроника почти всегда подключает задние колеса. Но, судя по этой схеме и повадкам машины, Kuga все же демонстрирует в большей степени переднеприводный характер. Впрочем, это не мешает автомобилю уверенно ездить по рыхлым поверхностям – короткий заезд по песку показал, что кроссовер способен справиться с не очень тяжелыми внедорожными задачами.
| Технические характеристики Ford Kuga | |
|---|---|
| Габариты, мм | 4524x1838x1701 |
| Колесная база, мм | 2690 |
| Колея спереди/сзади, мм | 1563/1565 |
| Клиренс, мм | 198 |
| Объем багажника, л | 456 |
| Снаряженная масса, кг | 1682 |
| Тип двигателя | бензиновый L4 |
| Рабочий объем, куб. см | 1597 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 182/5700 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 240/1600–5000 |
| Привод | полный |
| Трансмиссия | автоматическая 6-диапазонная |
| Тормоза спереди/сзади | вентилируемые дисковые/дисковые |
| Шины спереди/сзади | 235/55 R17 |
| Макс. скорость, км/ч | 200 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 9,7 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 7,7 |
| Объем бака, л | 60 |
