Кроме того, он обзавелся роботизированной коробкой передач с двумя сцеплениями. В результате всех пертурбаций автомобиль стал, скажем так, более прогнозируемым.
СРЕДИ маршрутных карт и прочих документов, которыми нас снабдили перед тест-драйвом, был яркий листок с предупреждением: “Не забудьте, что ваш автомобиль оснащен дизельным двигателем. Выбирайте соответствующее топливо”. Неужели кто-то может ошибиться и заправиться бензином? Только подойдя к заведенной машине, я понял тревогу организаторов. Характерного дизельного рокота вообще не слышно – только приглушенное бормотание. Так и в самом деле в спешке ненароком зальешь в бак бензин..
В общем, не зря фордовские специалисты уверяли, что новый турбодизель заметно тише и мягче в работе. За его основу взяли прежний двухлитровый 136-сильный мотор, но более половины его компонентов было переработано. В этом огромном перечне можно выделить три основных новшества. Первое – применение усовершенствованной камеры сгорания с меньшей степенью сжатия (16:1 вместо 17,6:1), что дало возможность сделать работу двигателя мягче. Второе – использование технологии “Сommon Rail” нового поколения, с давлением впрыска 2.000 атмосфер, и обновленных электромагнитных форсунок, обеспечивающих более точное дозирование топлива. Третье – более компактный малоинерционный турбокомпрессор с изменяемой геометрией.
Все это способствовало повышению мощности и топливной экономичности, а также уменьшению вредных выбросов в атмосферу – теперь двигатели соответствуют жестким нормам токсичности “Евро-5”.
Фордовцы предложили два варианта нового мотора: отдачей в 140 и 163 л.с. Причем более слабый из них призван заменить в гамме старый 136-сильный двигатель, а более мощный заполнит собой пробел между базовой версией и флагманской бензиновой “шестеркой”.
В ПАРЕ со 163-сильным мотором трудится новая роботизированная трансмиссия “PowerShift”. Тест-драйв показал, что они сочетаются весьма гармонично. Дело в том, что современный фордовский турбодизель имеет довольно узкий рабочий диапазон – 2.000-3.250 об/мин. И если бы была “механика”, то для того, чтобы держать мотор в тонусе, пришлось бы буквально не выпускать рычаг КПП из руки. А вот “робот” самостоятельно выбирает необходимую ступень, удерживая обороты двигателя в зоне максимальной тяги. К тому же, сохраняя высокую плавность работы, он не страдает задумчивостью при переключениях, что объясняется особенностями его конструкции. В коробках подобного типа на одном валу (внутреннем) расположены шестерни нечетных передач – первая, третья и пятая, а на другом (внешнем) четные – вторая, четвертая и шестая. Причем каждый вал соединен со своим сцеплением – пакетом фрикционов, работающих в масляной ванне. Поэтому, когда включена, например, первая передача, сцепление второй уже готово для передачи момента и смена ступеней происходит плавно, без потери потока мощности.
Посетую лишь на существенную по времени задержку при трогании с места. Когда мы выезжали с второстепенной дороги на главную, причем нам надо было повернуть налево, я, уже немного знакомый с особенностями фордовского силового агрегата, загодя включил спортивный режим коробки. Как только в потоке машин образовался подходящий интервал, резко нажал на педаль газа, но… “Kuga” вовсе не спешила выполнить команду. Лишь через несколько секунд, показавшихся мне вечностью, автомобиль, словно опомнившись, резво принял с места..
Понятно, что в угоду экологии не только “придушены” двигатели, но и перенастроена коробка передач, располагающая к комфортному и плавному старту. Впрочем, и сама модель автомобиля не рассчитана на какие-либо гоночные эксперименты. Этот кроссовер создан для спокойных, уравновешенных людей..
После более мощной версии пересаживаюсь на модификацию со 140-сильным турбодизелем и опять-таки “роботом”. Разумеется, в максимальной скорости и времени разгона до “сотни” такая машина уступает более мощной версии. Но при этом с меньшей задержкой стартует с места и ускоряется без возражений. Ведь крутящий момент у базового мотора вполне приличный – 320 Нм (всего на 20 Нм меньше, чем у флагманского дизеля), а на пик своей тяги он выходит заметно раньше – уже на 1.750 оборотах.
Таким образом, теперь выбор у покупателя стал шире. Тем, кто чаще ездит по автомагистралям, можно рекомендовать более скоростную и динамичную 163-сильную версию. А тем, кто основную часть времени проводит в мегаполисах, больше подойдет спокойный, но удобный при движении в стесненном уличном трафике кроссовер с менее мощным мотором.
| Краткая техническая характеристика “Ford Kuga 2.0 Duratorq TDCi” | ||
| Габаритные размеры, см | 444х184х171 | |
| Колесная база, см | 269 | |
| Дорожный просвет, см | 18,8 | |
| Снаряженная масса, кг | 1.672 | |
| Двигатель | 4-цил., 1.997 куб. см, турбодизель | |
| Мощность | 140 л.с. при 3.750 об/мин | 163 л.с. при 3.750 об/мин |
| Крутящий момент | 320 Нм при 1.750-2.750 об/мин | 340 Нм при 2.000-3.250 об/мин |
| Коробка передач | 6-ст., робот. | |
| Тип привода | полный | |
| Максимальная скорость, км/ч | 183 | 192 |
| Разгон 0-100 км/ч, с | 10,7 | 9,9 |
| Средний расход топлива, л/100 км | 6,8 | 6,8 |
| Запас топлива, л | 55 | |
