Все технические резервы компании Ferrari были задействованы в проекте «488 GTB» для создания нового центральномоторного суперкара с экономичным турбомотором, превосходящим по мощности легендарные атмосферные «восьмерки». В итоге план даже перевыполнили
Удачное совпадение – Ferrari впервые в своей истории вышла на биржу и одновременно выпустила модель 488 GTB. Мне, например, пока не приходилось проводить презентации перед будущими акционерами, пусть даже потенциальными, а сейчас бы охотно это сделал. Отличный повод – вместо скучной лекции с удовольствием прокатил бы акционера на новом спорткаре 488 GTB. Короткие комментарии при сбросе «газа» – и все. Даже получасовая поездка лучше любых графиков и схем расскажет о возможностях Ferrari совершать настоящие прорывы в разработке моторов, аэродинамике и других технологиях.
Изучая перед тестом разгонные характеристики 488 GTB, я удивлялся. А позже шокировал своими выкладками коллегу, которого и представил в роли возможного покупателя акций: «Только представь, бросок до «сотни» занимает всего три секунды. Еще пять – и уже двести! Сто семьдесят «лошадей» с литра! Это рекордный показатель для серийных Ferrari. И ты еще не подал заявку на покупку акций? Сейчас разбужу и твой мозг, и твою жадность».
Сухие цифры, конечно же, не передают полноты и глубины ощущений. Вот и я, когда сел за руль «четыре-восемь-восемь» в Маранелло и первый раз щелкнул правым подрулевым «лепестком», активируя передачу, никак не ожидал столь жесткой хватки. Ускорение не просто мощное, оно как удар молнии. Тело не вжимает в кресло, а вбивает невидимым огромным молотом перегрузок. Первое, о чем думаешь в этот момент, как бы не повредить шейные позвонки! Но самое поразительное – ускоряется суперкар очень ровно. Именно этот нюанс выделяет 488-го на фоне других моделей с V8.
Тем временем продолжаю экспресс-презентацию: «Совсем не то, что у California с первым в современной истории компании турбомотором, там проявлялась явная задержка при старте. Ее не мог закамуфлировать даже launch-контроль. И не то, что у 458 Italia, на смену которой и пришел 488 GTB. У той даже с ее отличным «атмосферником» в районе трех тысяч оборотов проявлялось «кислородное голодание» – дефицит тяги, которая вновь фонтанировала только ближе к четырем тысячам».
А дальше и комментировать не требуется. Ведь у 488 GTB разгон, как в реактивном самолете на взлете, – ни единой запинки. Под стать мотору и 7-ступенчатый «робот» с двумя сцеплениями, заимствованный из мира Formula 1. Стреляет так быстро, что сам процесс практически не заметен.
Выезжая на хайвей, с удивлением замечаю: заранее непроизвольно прижал затылок к подголовнику, смягчив перегрузки. После нескольких ударов-ускорений такое поведение уже становится рефлексом у водителя такого суперкара… У «четыре-восемь-восемь» максимальный крутящий момент в 760 Нм доступен почти на низах. Куда там обычным атмосферным восьмеркам! Динамика по ощущениям – как у 12-цилиндровых спорткаров. Например, как у F12 Berlinetta с ее 6-литровым мотором.
Похоже, дорабатывая турбины для 488 GTB, изменяя их алгоритм работы и сокращая до минимума возможные потери давления, инженеры смогли не просто перевыполнить производственный план, а превзойти самих себя. Сделали они действительно много, увеличив размер «улиток», впервые применили в крыльчатках легкий и жаропрочный титан-алюминиевый сплав.
– Зачем? – интересуется наш придирчивый и еще не уверенный «акционер».
– Для снижения инерции. Такой же материал используют при производстве современных реактивных двигателей. В итоге турбины без промедления загоняют в скромный по объему двигатель (меньше 4 л) необходимый воздушный заряд и не становятся для него «бутылочным горлышком». Даже когда мотор раскручивается до максимальных 8000 оборотов!
Заодно соблюден принцип «нашим и вашим»: и экологам не к чему придраться (по выбросам новый Ferrari вписывается в самые жесткие нормы Евросоюза), и покупатели довольны – они получат очень динамичный спорткар. Еще один важный плюс – существенно снижен вес мотора. По сравнению с 458 Italia на целых 20 кг! Для суперкара, когда каждый грамм имеет значение, это серьезное достижение.
А я уже на серпантине. Перехожу в ручной режим и сразу обращаю внимание на то, сколь эластичен новый мотор. Например, на второй передаче запас тяги настолько впечатляющий, что можно не переключаться в скоростном диапазоне от 20 до 100 км/ч. Такая особенность упрощает прохождение поворотов на пределе возможного – нет необходимости лишний раз щелкать подрулевым «лепестком», чтобы ускоряться с наибольшей интенсивностью уже в повороте. Тяги и так выше крыши!
Почти на каждой из местных горных спиралей несколько коварных шпилек. То, что нужно! Ведь, как известно, чем выше у спорткара мощность, тем больше проблем с контролем над машиной. Бороться с законами физики, имея столь высокие цифры, очень и очень сложно. И в самом деле, при развесовке по осям в пропорции 40:60, учитывая огромную мощность, спорткар просто обязан иметь склонность к скольжению на входе в крутой вираж. Поэтому первые повороты прохожу осторожно, в самом зажатом режиме Sport. Но, не заметив и намека на нервозность машины, распускаю электронные ошейники, сдвинув селектор динамических режимов «манеттино» вправо – в режим Race. В нем крутые виражи буквально облизываешь – быстро и при этом легко, заметно проще, чем на других моделях Ferrari.
А вот впереди крутая шпилька. Влетаю в эту ловушку для невнимательных водителей с серьезной передозировкой скорости, но автомобилю хоть бы что. Подвеска и мозг модернизированной системы Side Slip angle Control 2 (SSC2), контролирующий по сигналам акселерометров проценты блокировки дифференциала E-Diff третьего поколения и алгоритмы антипробуксовочного комплекса F1-Track, работают настолько слаженно и четко, что даже очень грубые ошибки моментально нивелируются.
Дальше – клубок резких изломов трассы, еще одна порция провокаций. 488-й бросается, как разъяренный зверь в клетке, из одной стороны в другую с такой силой, что становится страшно за специально разработанные для этой модели спортивные покрышки. Вдруг и они сорвутся? Но спорткар все-таки невозмутимо повинуется движению руля.
Усложняю задачу. Тумблером «манеттино» отключаю SSC2. Сейчас начнется безудержная страсть! И наступит момент истины для шасси 488-го. Машина словно получает новую степень свободы – что ни поворот, то короткое скольжение под характерное попискивание шин. Но и когда этот писк переходит в затяжной, модель несется по четким предсказуемым траекториям. В этот момент вспоминаю слова инженеров, которые знакомили меня накануне со сложными формулами из мира аэродинамики. «Мы сражались за каждый миллиметр, используя весь наш арсенал – технологии «формульных» болидов и гиперкара LaFerrari, старались усилить прижимную силу. Оптимизировали каждый воздушный поток – разделили его под днищем, улучшили в районе колесных арок, в зоне крыльев. А также изменили архитектуру диффузора. И вот после всех подобных манипуляций прижимная сила на 50 процентов выше, чем в 458-й модели…»
На техническом брифинге это были пустые для меня слова, сейчас же они стали реальностью, перевоплотились в острое послевкусие органов чувств. Кстати, еще один важный нюанс: соотношение прижимной силы к лобовому сопротивлению достигло рекордного даже для Ferrari показателя – 1,67. Для сравнения, даже у экстремальной 458-й Speciale он составлял всего 1,50! Вот, оказывается, чем объясняется столь сильный эффект «магнитной подушки».
«Ну что, будешь покупать бумаги?», – на пару секунд позволяю «акционеру» выдохнуть, сбросив «газ». И даже не знаю, как трактовать молчание попутчика – это знак согласия или все-таки неспособность анализировать после сумасшедших перегрузок. «Совсем нечего сказать? Жив или мертв? Или еще раз прокатить в экстремальном режиме?»
Похоже, он согласен стать обладателем акций. Ведь впереди у компании наверняка новые прорывы. И может статься, когда турбонаддув стремительно ворвется в мир 12-цилиндровых моделей, устроив там революцию, гоняться за бумагами Ferrari будет уже слишком поздно…
| Технические характеристики Ferrari 488 GTB | |
|---|---|
| Габариты, мм | 4568х1952х1213 |
| Колесная база, мм | 2650 |
| Снаряженная масса, кг | 1475 |
| Тип двигателя | V8 с двойным наддувом |
| Рабочий объем, куб. см | 3902 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 670/8000 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 760/3000 |
| Привод | задний |
| Трансмиссия | 7-ступенчатая роботизированная |
| Макс. скорость, км/ч | 330 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 3 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 11,4 |
| Объем бака, л | 78 |
