Низкие облака проплывали над немецким местечком Грос-Дольн. Уже лет 15 эти края не знали столь грозного рева. Глухой утробный рокот сотрясал уцелевшие стекла в давно заброшенных казармах Западной группы советских войск. Распластанный по земле вытянутый аппарат ярко-красного цвета гулко шлепал огромными колесами на стыках бетонных плит, медленно пробираясь по рулежным дорожкам к четырехкилометровой взлетной полосе давно уже пустынного военного аэродрома. Наконец он выбрался на широченную бетонную гладь, некогда позволявшую поднимать в небо сразу целое звено истребителей-бомбардировщиков. И низкий гул вдруг превратился в оглушительный, заполняющий всю округу рев - не перекричишь! Затем к нему присоединился визг буксующих покрышек, который длился невообразимо долго. Слегка замешкавшись на старте, алый аппарат резко сорвался с места, словно включив форсаж, и превратился в яркую точку на горизонте. Может, русские вернулись со своим смертельным оружием на давно оставленный аэродром? Отчасти так. В той чудовищной машине действительно были мы, русские, однако наше “оружие” доставили с другой стороны Атлантики. Знакомьтесь, новый “Dodge Viper SRT-10”. Один из самых быстрых суперкаров мира. И самый безумный.
ПЕРВЫЙ “Viper” - в переводе означает “Гадюка” всегда был для меня больше, чем просто суперкар. Гигантский десятицилиндровый мотор в восемь (!) литров рабочего объема и мощностью в 450 сил. Шестиступенчатая ручная коробка передач. Задний привод. Двухместный пластиковый кузов. И больше - ничего. Никаких электронных посредников между автомобилем и водителем. Даже эксперты нашей газеты говорят, что спокойно водить “Viper” невозможно - постоянно возникают острые ситуации, требующие мгновенного и безотлагательного решения. Второе поколение “Гадюки” обрело потенциал еще более устрашающий. Рабочий объем и без того безразмерного V10 возрос, достигнув совершенно невероятных 8,3 л. Мощность подскочила до 506 сил. Я, конечно, водил и более мощные модели. Но это были суперкары, рожденные в новую эпоху и напичканные постоянно контролирующей действия водителя автоматикой. А “Viper” даже в своем втором колене остался воплощением грубой первозданной силы. Сомневаешься в своем водительском мастерстве? Купи себе тогда “Porsche 911 Turbo” с полным приводом и полным набором электроники...
- Вы когда-нибудь управляли “Dodge Viper”? - спросил сотрудник дилерского центра “Chrysler” в тихом берлинском пригороде Шпандау, отдавая мне смехотворно тонкий ключ с грубо выдавленным оскалом гадюки на пластмассовом держателе.
- Один раз. Модель предыдущего поколения.
- Тогда пойдемте знакомиться.
Мы вышли во двор, где тихо дремала, надев черный капюшон тента, ядовито-красная “Гадюка”. Конечно, можно упрекать новый “Viper” в том, что его облик стал более космополитичным. В нем уже нет того вызывающего кича “Гадюки” прошлого поколения, которая своими выпирающими отовсюду “мускулами” напоминала перекормленного анаболиками культуриста. Новая модель менее вульгарна. Более стремительна. И главное - более практична.
- Сегодня погода хорошая, дождя не будет. Наверное, лучше убрать верх? - предложил сотрудник дилерского центра.
Он нырнул в чрево кокпита и отстегнул центральный замок, притягивающий переднюю часть тента к верхней кромке лобового стекла. Затем выскочил из машины и начал вручную складывать верх - сервоприводов не предусмотрено. Когда матерчатая крыша сложена, места под багаж остается очень мало. Поместятся разве что спортивная сумка да пакет с сувенирами. Какой же бескомпромиссной личностью надо быть, чтобы выложить 105.000 евро (именно столько стоит “Viper” в Германии) за такой аскетичный автомобиль. За похожую сумму можно приобрести тот же “911 Turbo”, оснащенный по высшему разряду. Американский суперкар - полная противоположность немецкому. “Dodge” прост, незатейлив и смертельно опасен - как бензопила в руках дилетанта. Одно неверное движение - и плачевный результат обеспечен. Когда я повернул ключ зажигания, в комбинации приборов загорелся всего один символ проверки - АБС. Никакой другой страхующей электроники в этой машине нет. По сути, перед нами настоящий гоночный автомобиль, облаченный в пластиковые доспехи гражданского суперкара. Таких машин уже никто не делает, за исключением нескольких карликовых фирм и компании “Chrysler”.
В отличие от предшественника новый “Viper” имеет складной тент.
Хотя некоторые признаки цивилизованности в “Viper” второго поколения все же появились. Взять для примера тот же складной верх. Да, он примитивен, но раньше было еще хуже: не тент, а странная конструкция из стального каркаса и натягивающегося на него полотна, которая устанавливалась между ветровым стеклом и задней дугой безопасности. Собрать и водрузить это хозяйство на законное место за короткий срок да еще в одиночку - практически нереально. А боковые стекла? Они просто отсутствовали! Зато было удобно с улицы запускать руку в салон, чтобы открыть дверь изнутри. Ведь наружные ручки конструкторы тоже не предусмотрели...
По сравнению с предшественником новый “Viper SRT-10” можно считать настоящим воплощением роскоши. Электрические стеклоподъемники боковых окон, серворегулировка зеркал (раньше ее тоже не было), возможность наклонить спинку кресла. Регулируется даже высота педалей - с помощью электропривода! Прямо как на большом американском седане. Да и двери теперь можно снаружи открывать по-человечески - потянув наружную ручку. Зато бортового компьютера как не было, так и нет. Впрочем, зачем владельцу “Viper” знать средний расход топлива своего монстра? Мне 70-литрового бака едва-едва хватило на 200 км...
Однако не следует считать, что новый “`Viper” стал вполне удобным в повседневном использовании автомобилем. Порой его создатели словно издевались над поборниками комфорта, которые требовали сделать этот “Dodge” поцивилизованнее. Например, клавиши стеклоподъемников расположены на центральном туннеле где-то возле спинок кресел. Чтобы поднять или опустить боковое стекло, необходима изворотливость как при освобождении от наручников. Добраться до ручки, наклоняющей спинку кресла, вообще невозможно. Она, похоже, сделана лишь для того, чтобы отрегулировать наклон раз и навсегда - на заводе, при сборке автомобиля. А прикуриватель, спрятанный в... центральном “бардачке”, я вообще считаю самой удачной шуткой противников табака за последнее десятилетие. После надписи на сигаретных пачках, что “курение опасно”.
Дешевая пластмасса, торчащие наружу головки саморезов качество отделки салона беспокоило создателей “Viper” меньше всего
ЕСЛИ относиться к “Viper” как к обычному автомобилю, он вас только разочарует. Начиная с комичного ключа зажигания (может, он сделан во Вьетнаме?) и заканчивая клавишей запуска мотора - она напомнила мне кнопку вызова лифта в советских панельных многоэтажках. Нажмите на ее скользкий пластик - в ответ донесется недовольное ворчание разбуженного V10. Оно оглушает? Нет. Более того: если “Viper” отъедет от вас на несколько десятков метров, скажем, в центре Москвы, его глухой рокот растает в городском шуме. На малых оборотах “Гадюка” старательно маскируется под обычный благопристойный автомобиль. Особенно цивилизованной выглядит недавно появившаяся версия для Европы. Стандартная для Америки выхлопная система, состоящая из двух выведенных под пороги выхлопных труб, заменена на более привычную: четыре патрубка под задним бампером. Результат - пониженный уровень шума и невозможность обжечь горячим жаром выхлопа проезжающих рядом велосипедистов. Хотя наклейки, предупреждающие о горячих патрубках в порогах, остались. Лень снимать было?.. Евроверсия “Гадюки” получила мощные ксеноновые фары для быстрой ночной езды по магистралям и клавишу открывания багажника в центральном “бардачке”. В моем автомобиле она срабатывала через раз... В американской спецификации багажник можно открыть лишь с брелка, прикрепленного к ключу зажигания.
Уже через несколько километров я понял, что систему вентиляции салона можно было упростить до предела. В любом случае из дефлекторов несло жаром, поскольку воздух забирается аккурат возле вытяжных отверстий мотора. Лишь кондиционер как-то спасал положение.
И как здесь тесно! Хотя новая модель заметно увеличилась в размерах, пространства в кокпите не прибавилось. Да и места для мелочей тоже. Подыскивая, куда пристроить дорожный атлас, я не нашел ничего лучшего, чем втиснуть его между высоким центральным туннелем и пассажирским креслом.
Педали. Мало того, что они невероятно “тяжелые” - первый раз выжав сцепление, я подумал, что к вечеру дня моя левая нога либо накачает мышцы, как у культуриста, либо просто отомрет. Вдобавок педали сгруппированы очень плотно - переносить ногу с газа на тормоз приходится с ювелирной точностью, словно пилоту крохотного “Сaterham”.
В кокпите невероятно тесно глубокие анатомические кресла намертво зажаты между трансмиссионным туннелем и дверьми
А как вам саморезы, головки которых торчат по всей передней панели?!
А как вам... Впрочем, самому “Viper” на все эти недочеты наплевать. Со всей высоты своего чудовищного рабочего объема. Двигаясь в плотном потоке по берлинской Унтер-ден-Линден, я иногда не справлялся с мощнейшими синхронизаторами коробки передач - они рассчитаны на сумасшедшие нагрузки и не мог воткнуть вторую скорость. “Гадюке” было все равно: она спокойно соглашалась ехать на четвертой скорости в темпе 50 км/ч. При этом тахометр показывал величину, близкую к нулю.
Однажды, развив максимальную скорость на первой передаче, я понял, могу остаться без “прав”: 110 км/ч - многовато для простой загородной трассы. На второй суперкар развивает 170 км/ч! Третья заканчивается на 230... А ведь в запасе остаются еще три передачи.
До знакомства с “Viper” я не подозревал, насколько плохи дороги в Германии. Особенно в центре Берлина. Бесцеремонно жесткая подвеска подбрасывала меня буквально на каждом еле заметном ухабе. От перманентной тряски в машине постоянно что-то гремело. Руль порой буквально вырывался из рук, следуя за обнаруженными в покрытии улиц колеями.
Довольно. Прочь из Берлина! Пора взять курс на Пренцлау и уйти на север. В направлении хорошо известного мне бывшего советского аэродрома. Там сейчас находится самый крупный в Европе полигон для совершенствования водительского мастерства. Что может быть более нереальным и захватывающим, чем поездка по бывшей советской авиабазе на самом мощном американском автомобиле?
“Viper” напоминает чистокровный гоночный автомобиль - чем выше скорость, тем стабильнее он идет по трассе.
ШИРОЧЕННАЯ бетонная полоса уходит к горизонту. Первую сотню метров автомобиль вообще двигался боком, окутанный дымом от сгорающих покрышек. А потом протекторы зацепились за бетон и начался сумасшедший разгон. Когда педаль газа прижата к полу, “Viper” становится самим собой. Целеустремленным и точно работающим суперкаром. Автомобиль поражает своей непоколебимой стабильностью. Он молниеносно реагирует на отклонения руля. Передачи включаются легко, с безупречной точностью. На 250 км/ч подвеска четко отрабатывает неровности - стыки между бетонными плитами словно исчезают. Тогда забываешь о недостатках в отделке и примитивной комплектации. Этот автомобиль сделан ради движения. Ради поглощения пространства. Все остальное - ерунда.
Широченные задние покрышки можно сорвать в пробуксовку легким движением акселератора.
Окрестности оглашал бесцеремонный рев настоящего гоночного автомобиля. Когда стрелка тахометра пляшет возле красной зоны, нет смысла соблюдать какие-либо нормы по шумности. С места до 100 км/ч “Гадюка” ускоряется за 3,9 с. Только после 230 км/ч ураган ускорения стихает - машина просто продолжает набирать скорость. Четвертая передача. Стрелка спидометра уже не закручивается в бешеном ритме. Она спокойно отмечает каждый пройденный рубеж: 260 км/ч, 270, 280... Довольно! Пора тормозить, иначе в погоне за предельными 306 км/ч можно проскочить конец взлетной полосы. “Viper” - не самолет. Он наделен совершенно обратным талантом: чем выше скорость, тем сильнее автомобиль прижимается к дороге. Недаром его плоское днище заканчивается пластинами аэродинамического диффузора - как на машинах “Формулы I”. Помнится, предыдущая “Гадюка” была не столь стабильна на подобных скоростях. “Гуляла” из стороны в сторону из-за разгрузившихся передних колес. Новый “Viper SRT-10” способен нестись на 300 км/ч с уверенностью гоночного спортпрототипа.
Повороты? Если прежний “Viper” отличался невероятной устойчивостью, то новая модель вообще кажется феноменально цепкой. На ум опять же приходит сравнение со спортпрототипом. Все быстрее и быстрее я проходил повороты рулежных дорожек аэродрома. И все ждал, когда сойдут в скольжение широченные 19-дюймовые задние колеса (даже у “Lamborghini Murcielago” шины более узкие!), а потом ожидание превратилось в опасение - скорости росли, но “Гадюка” невозмутимо держалась за траекторию. В какой-то момент я понял, что возможности шасси намного превышают мое водительское мастерство. Необходимы месяцы и тысячи километров, чтобы привыкнуть к этой безумной машине. В итоге я прекратил эксперименты с прохождением поворотов на грани скольжения. Не уверен, что удержу под контролем взбесившийся “Viper”: когда возможность держаться за асфальт будет исчерпана, надо обладать мастерством профессионального пилота, чтобы удержать ситуацию под контролем. Поэтому, покупая “Гадюку” - этот автомобиль скоро появится в салонах дилеров “Chrysler”, - вы должны полностью осознавать, на что идете. Вы ведь не войдете в серпентарий, полный ядовитых змей, не думая о последствиях?..
| Краткая техническая характеристика “Dodge Viper SRT-10” | |
| Габаритные размеры | 446х194,4х121 см |
| Снаряженная масса | 1.601 кг |
| Двигатель | V10, 8,3 л |
| Мощность | 506 л.с. при 5.600 об/мин |
| Крутящий момент | 711 Нм при 4.250 об/мин |
| Максимальная скорость | 306 км/ч |
| Разгон 0-100 км/ч | 3,9 с |
| Средний расход топлива | 19,4 л/100 км |
| Запас топлива | 70 л |
