В начале 2013 года на российском рынке появится новый доступный седан от компании Citroen, названный в честь самой знаменитой улицы Парижа.
Каждый автопроизводитель гордится своим девизом. Еще бы! На его периодическое обновление тратятся внушительные бюджеты, ведь специалисты по маркетингу и рекламе такие вещи не просто придумывают, а по-настоящему разрабатывают. При этом нужно добиться не только легкой узнаваемости бренда, но и четкого соответствия между «словом и делом», то есть между тем, как главный слоган представляет марку в рекламных проспектах, и тем, какую продукцию компания производит на самом деле.
Возьмем для примера Citroen. Девиз «Creative technologie» – удачная во всех смыслах фраза, в которой обыгрывается самобытность яркого бренда и его стремление к технологическому совершенству. До недавнего времени продукция французской марки этому лозунгу вполне соответствовала, вспомнить хотя бы C4 предыдущего поколения с экстравагантной неподвижной рулевой ступицей, или современную линейку премиальных моделей с индексом DS.
Но время и рыночная экономика диктуют свои правила. Одним «креативным» транспортом сегодня тысячи рабочих мест не обеспечить, вот и приходится компаниям создавать высоколиквидные автомобили «для всех», которые так не просто сделать креативными. Первой такой попыткой в модельном ряду Citroen стал хэтчбек С4 второго поколения, и вот теперь новая «бюджетная» модель - С-Elysee.
Вполне логично, что от практичных и повседневных машин «для всей семьи» усредненный автомобилист ждет вовсе не ураганной динамики, яркой внешности и сверхсовременной электронной начинки. Наоборот, главными качествами «доступных» машин еще со времен «Жестянки Лиззи» считаются надежность, вместительность, приемлемый уровень комфорта, низкий расход топлива и, конечно же, вменяемый ценник.
Надежность за два дня, да еще и на превосходных испанских дорогах, нам проверить не удалось. А стоимость, повторюсь, пока не объявлена. Но зато про вместительность, комфорт и потребление топлива, а также про множество других не менее интересных подробностей мы с удовольствием расскажем.
C-Elysee построен на однотипной с Peugeot 301 платформе, носящей внутри альянса PSA цифровое обозначение «1». В действительности седан внутри еще просторнее, почти как представленный немногим ранее Peugeot 408! Хотя внешние габариты Citroen чуть меньше, чем у 408-го: 4427х1748х1466 мм. И все же за свободное пространство в передней и задней частях салона, а также за большой багажник, объемом 506 литров, седан, а точнее нотчбек C-Elysee с сильно наклоненными задними стойками заслуживает искренней похвалы.
Раз уж речь зашла о дизайнерских различиях кузовов, отметим некоторое стилевое смешение во внешности французской новинки. По экстерьеру С-Elysee в первую очередь становится понятно, что от «креативной» составляющей слогана дизайнерам Citroen на сей раз пришлось отказаться. В профиль и анфас кузов получился по-настоящему интернациональным, без труда угадываются черты японских, немецких и даже американских автомобилей. От фамильных особенностей Citroen, похоже, остались только легкие акценты в виде двойных шевронов.
По слухам, облик новинки рисовали в китайском отделении дизайна, и только потом ретушировали в головном французском. Ничего удивительного, первостепенным рынком для новой модели Citroen будет именно Поднебесная (автомобиль уже производят в городе Ухань), на рынке которой C-Elysee эксклюзивно существует уже несколько лет, правда, «предыдущий» не имеет ничего общего с новой моделью. В Россию французский седан будут импортировать с завода в испанском городе Виго.
Интерьер новинки более оригинальный, и при этом несет намного больше фамильных знаков, чем внешность автомобиля. Пластик торпедо, дверей и центральной консоли не создает ощущения «бюджетности» автомобиля, - такое не часто встретишь в сегменте low cost.
На тест-драйв в Барселоне нам предоставили машины с двумя различными вариантами внутренней отделки: с темной и светлой тканью. На мой взгляд, светлый салон предпочтительнее с эстетической точки зрения, правда, и пачкаться он будет сильнее. Кстати, об эстетике… Слева в ногах у переднего пассажира отсутствует кусок пластика площадью с тетрадный листок. Через это отверстие можно увидеть нечто похожее на корпус салонного фильтра, элементы проводки и другие внутренние «подробности» автомобиля. Неужели, на маленьком кусочке пластмассы можно существенно сэкономить?
Свободного пространства как для ног, так и над головой – хоть отбавляй. Сзади с удобством разместятся трое высоких людей, даже если водитель и передний пассажир такие же рослые. Передние кресла вручную регулируются по углу наклона спинки, высоте и в продольном направлении. Они отличаются в меру упругой набивкой. Правда, валики боковой поддержки рассчитаны под антропометрические данные совсем худых, если не сказать тощих водителей, а меня и моего напарника по тест-драйву они неизменно слегка выталкивали вперед в верхней части спины.
«Приборка» попроще, чем в хэтчбеках С4. «Колодцев» всего два: слева – тахометр, справа – спидометр, и оба с необычными раздвоенными стрелками. А между ними примостился маленький экран бортового компьютера, на который выводится текущий и суммарный пробеги, а также уровень топлива в баке.
На центральной консоли расположены пульты управления стереосистемой и климатической установкой, справляться с ними легко получается даже во время движения. Трехспицевый руль, естественно, не мультифункциональный, но хват удобный – с приливами инженеры не переборщили. Подрулевых переключателей – три: «свет», «дворники» и «музыка». Музыкой, впрочем, удобнее управлять с центральной консоли.
В целом салон производит положительное впечатление, а откровенный эргономический просчет обнаружился лишь один – кнопки электростеклоподъемников расположены на центральном тоннеле, и до них приходится тянуться. Похоже, на паре метров дополнительных проводов тоже существенно сэкономили?
На российский рынок автомобиль поступит с двумя бензиновыми двигателями – трехцилиндровым 72-сильным и четырехцилиндровым 115-сильным (другим странам доступен еще и 92-сильный дизель-бестселлер, тираж которого на данный момент перевалил за 6 миллионов). К сожалению, опробовать C-Elysee с экономичными двигателями мы не смогли, зато на 1,6-литровых версиях удалось поездить как с механикой, так и с автоматом.
Если вы никогда не бывали в Барселоне, настоятельно рекомендую посетить этот чудесный южный город и посмотреть не только на храм Саграда Фамилия (Святое Семейство) и другие эксцентричные архитектурные произведения Антонио Гауди, но и на знаменитую улицу Ла Рамбла. Яркими достопримечательностями являются еще и парк аттракционов, а также храм Святого Сердца, расположенные на вершине горы Тибидабо, что находится на северной окраине города.
На извилистых двухполосных дорогах в окрестностях Тибидабо Citroen проявил себя на удивление хорошо. Конечно, испанский асфальт – не чета российскому, он практически идеально ровный, а единственный его недостаток – частенько встречающиеся перед развилками и на подъездах к населенным пунктам подобия железных лежачих полицейских. Они играют роль своеобразных сигнализаторов того, что необходимо снизить скорость и быть внимательнее.
Опытный водитель угадает конструкцию подвески C-Elysee, даже не заглядывая в технические характеристики. Обычный «МакФерсон» спереди и скручивающаяся балка сзади придают поведению седана типичные черты, свойственные автомобилям с таким типом подвески. Citroen едет повседневно, немного кренится в поворотах и ощутимо «переставляет» задние колеса, если во время поворота они попадают на стыки или неровности.
Настройки амортизаторов, пружин и стабилизаторов (впрочем, автомата и электронной педали газа тоже) подбирали так, чтобы потребители всех стран от Европы до Китая остались довольны (специальной адаптации для России не будет). Поэтому новый Citroen получился во всех своих манерах мягким и немного медлительным, усредненным.
Для комфорта в движении – это, конечно, плюс. Но есть и побочный эффект – энергичный водитель в C-Elysee непременно заскучает и захочет пересесть на пассажирское сидение. Да и динамики, которую обеспечивает 115-сильный двигатель, хватает только-только.
Посудите сами, от 0 до 100 км/ч автомобиль, оснащенный четырехступенчатым автоматом, ускоряется за 11,8 секунд (по паспорту). По сути, это предел, за которым большинство водителей уже не будут чувствовать себя уверенно при обгонах. От 80 до 120 км/ч разгон происходит за 12 секунд, если включен Drive. Правда, активация спортивного режима может сэкономить еще пару секунд. Но не литров рекомендованного 95-го бензина (хотя можно заливать и 92-ой). Расход топлива у C-Elysee ощутимо отличается от заявленного в технических характеристиках.
В первый день, когда нам пришлось довольно много ездить по горным дорожкам, цифры «аппетита» остановились на отметке 15,4 литра! Во второй день наш маршрут на 70% состоял из поездки по центру Барселоны и на 30% – по шоссе, ведущему в аэропорт, при этом мы пересели на версию с «механикой». Но цифры расхода 1,6-литрового двигателя опустились не столь существенно – до 12 л/ 100 км. Выходит, чтобы действительно сэкономить, придется покупать маломощную трехцилиндровую версию?
На узких улочках Барселоны обгонять приходится редко, а вот перестраиваться и пропускать двухколесный транспорт – гораздо чаще. Выручают неплохая обзорность, «легкие» настройки электроусилителя руля (от упора до упора руль делает аж 3,1 оборота) и отличные тормоза с ABS, EBD и EBA. Электронные «помощники» функционируют безупречно, а настройки педали тормоза сильно изменились, по сравнению с C4.
У хэтчбека замедление происходило слишком резко даже при малейшем нажатии, но у C-Elysee педаль более «мягкая» и информативная, а торможение надежное и предсказуемое в любых режимах.
Кстати, версия с механической коробкой передач, по ощущениям, едет не быстрее, чем с автоматической (хотя паспортная разница между ними – полторы секунды). Но у «автомата» C-Elysee обнаружилась одна неприятная особенность: если автомобиль остановить на склоне носом вниз, и включить заднюю передачу, то при отпускании педали тормоза машина плавно покатится по склону, как на «нейтрали».
И то же самое случится, если проделать весь процесс наоборот, то есть остановиться на подъеме, зафиксировать автомобиль в режиме P и после снова тронуться вперед в режиме D, попытавшись при этом не откатиться. Неподготовленный к такому повороту событий водитель может запросто «приехать» в неудачно подвернувшееся препятствие. Поэтому седан с простым 4-диапазонным «автоматом» (у которого, впрочем, есть еще и спортивный, зимний, а также ручной режимы) с точки зрения покупки выглядит более целесообразным для большинства водителей, кроме новичков и лиц с рассеянным вниманием.
Во сколько же Citroen оценивает свою новинку? В момент написания статьи с ценами на C-Elysee была полная неопределенность. Но мы предполагали, что стоимость начальной комплектации просто обязана укладываться в 500-520 тысяч рублей.
В итоге совсем недавно французская компания превзошла наши ожидания, объявив, что базовый C-Elysee будет продаваться в России по цене от 455 тысяч рублей. Вполне достойный выбор для небольшого семейства, умеющего считать свои расходы. И лично мне кажется, что лучше купить версию С-Elysee попроще, а сэкономленные средства потратить на поездку всей семьей в Барселону. Красивый город, в который C-Elysee сможет отвезти своих пассажиров с комфортом и без «приключений».
