Смешайте изысканный коньяк с благородным шампанским – и получится замечательный коктейль. Тонкий аромат, цвет, искрящиеся пузырьки – нечто совершенно особенное под названием “Champagne Cobbler”... Смешайте изысканный дизайн с высокими технологиями – и получится совершенно особенный автомобиль. Таков “Citroёn C6” – модель, не имеющая аналогов и предшественников в гамме французской марки. Модель, во всем превосходящая своего собрата “С5”. Модель бизнес-класса, которой остается совсем чуть-чуть до машин представительского ранга. А уж чего в этом коктейле больше – крепости или легкости, – судите сами.
ПОЕЗДКА во Францию для знакомства с “C6”, честно признаться, рисовалась мне в этаких рождественских красках: мягкие падающие снежинки, елки на Елисейских Полях, слегка припорошенные снегом автомобили “Citroёn”, купающиеся в отблесках праздничной иллюминации. Идиллия, в общем. Но... Реальность, как всегда, внесла свои коррективы. В Париже шел дождь, и ничто даже отдаленно не напоминало о приближении Рождества. А в натертых воском бортах черных “С6”, выстроившихся возле здания аэровокзала, отражалось только низкое свинцовое небо с разводами грозовых туч.
Автомобили выглядели скорее угрожающе, чем элегантно. Впрочем, если разобраться, одно другому ничуть не мешает. Дизайнеры наделили С6 чертами экзотического хищника из семейства кошачьих, сочетающего изящную грациозность с аурой угрозы. Кажется, что вот-вот, сейчас машина привстанет с асфальта, стряхнет с себя капли дождя и стремительно ринется вперед.
Как-то не слишком дружелюбно выглядит новый флагманский “Cit-roёn” (особенно по сравнению с младшими моделями), но при том – чертовски стильно. Такое впечатление, что какой-то искусный рисовальщик одним слитным движением пера провел выразительную, чувственно изогнутую линию, начертив абрис автомобиля. А не менее талантливые инженеры воплотили этот эскиз в реальной машине, как водится, тщательно “поверив алгеброй гармонию”...
В профиль “С6” кажется хэтчбеком. Но на самом деле это совсем не так. Хэтчбек бизнес-класса – это у конкурентов (например, столь любимый месье Шираком “Renault Vel Satis”). У компании “Citroёn” все строго наоборот: “C6” – это полноценный седан, как и принято в бизнес-классе, который только похож на хэтчбек. Не ищите в этом какоголибо функционального смысла – дизайнеры просто сочли, что так машина будет красивее, вот и все.
Стойки заднего стекла, образуя вместе с линией крыши плавную дугу, упираются в полукруглые задние фонари, начисто скрывая крышку багажника. Само стекло имеет обратную кривизну, то есть в отличие от подавляющего большинства других моделей оно выгнуто не наружу, а внутрь салона автомобиля. Смелое решение. Именно такими оригинальными находками издавна славились разработчики “Citroёn”, порой даже шокируя публику своим нетривиальным подходом к проектированию. Но шок довольно быстро проходит, и автомобиль, поначалу встреченный холодновато, становится всеобщим любимцем и образцом для подражания. В истории компании “Citroёn” таких примеров множество. Так было в начале прошлого века со знаменитой моделью “Traction Avant”, чуть позже – с “гадким утенком”, малолитражкой “2CV”, ставшей одним из символов Франции, и даже с признанным одним из красивейших автомобилей мира “Citroёn DS19”. Возможно, нечто подобное ожидает и “C6”. Время покажет...
СТИЛЬ и красота востребованы рынком. Покупатели охотно платят за них деньги. Недаром мир наводнен товарами “от кутюр”. Вот и ситроеновцы, вступая в конкурентную борьбу с другими производителями бизнес-класса, основную ставку сделали на дизайн и комфорт.
“Citroёn C6” не может похвастаться такой обширной гаммой двигателей, как, например, бизнес-модели от немецких компаний. Моторов всего два – бензиновый V6 объемом 3 л (215 л.с.) и 2,8-литровый дизель (208 сил). Не бог весть что для достаточно тяжелого автомобиля, снаряженная масса которого составляет около двух тонн. Мощности двигателей достаточно для размеренной плавной езды, но, разогнавшись до 140-150 км/ч, дальше “Citroёn” набирает скорость уже крайне задумчиво и неохотно. При обгоне достаточно быстрых машин могут возникнуть проблемы.
Пожалуй, самый экстравагантный интерьер в современном бизнес-классе.
Оба мотора сочетаются с 6-ступенчатой автоматической коробкой передач с возможностью ручного переключения. Других вариантов нет. В режиме “Drive” работа АКПП выше всяких похвал. Переключение скоростей происходит настолько плавно и неощутимо, что создается впечатление, будто машина оборудована бесступенчатым вариатором. Заметить момент перехода трансмиссии с одной ступени на другую можно, если только не сводить взгляда с показаний тахометра.
Но если переключить коробку в ручной режим, то впечатление портится. При разгоне – все просто замечательно. Покачивая рычаг, не спеша доходим до высшей, шестой, передачи. Так же четко и плавно, как на “автомате”. Но вот седан приближается к крутому изгибу дороги. Надо бы перед входом в поворот осадить его переключением, скажем, на третью передачу. Щелчок рычагом и... ничего не происходит. Кажется, что электроника “зависла” наподобие компьютера, вставшего в энергосберегающий режим, и первая попытка переключения служит лишь для того, чтобы ее “разбудить”. Следующий щелчок включает пятую передачу – этого явно мало для замедления: разница между пятой и шестой ступенями не слишком велика, отсюда и плавность переключений. Еще щелчок – четвертая... А на то, чтобы задействовать третью, времени уже нет – пора поворачивать. Короче, как следует притормозить двигателем не получается – приходится дополнительно придерживать машину тормозом в вираже, чего по-хорошему лучше бы не делать...
Мелочь, но неприятная. Зачем вообще ручной режим машине бизнескласса? Похоже, просто дань моде. Впрочем, полагаю, далеко не каждому владельцу автомобиля понадобится вникать в различия между автоматическим и “ручным” режимами – скорее это будет дело наемного водителя. Ведь идеология “C6” подразумевает, что хозяину вовсе не обязательно самому садиться за руль – он может вальяжно расположиться сзади, где столь же комфортно и просторно, как в моделях более высокого, представительского, класса. Это выгодно отличает флагманский “Citroёn” от конкурентов, скажем, от BMW 5-й серии или “Audi A6”, которые создавались прежде всего для водителя, а не для задних пассажиров. “С6” отлично подходит и тому, кто намерен сам садиться за руль, и тому, кто предпочитает ездить на заднем кресле. Кажется, французы не просчитались: такая универсальность многим придется по вкусу и, может быть, послужит лишним аргументом в пользу покупки “Citroёn”.
ЕСЛИ требуются дополнительные аргументы, загляните в салон “С6”. Интерьер столь высокого качества я вижу на французском автомобиле впервые. Отличная работа дизайнеров: единый стиль – как снаружи, так и внутри – выдержан безупречно. Технологи и изготовители тоже не ударили в грязь лицом. Придраться просто не к чему. Все материалы отделки столь хороши, что определить, где кончается кожа обивки и начинается пластик панели, можно только на ощупь. Дополняют картину стильные вставки из темного дерева, которые смотрятся очень сдержанно, отнюдь не кричаще, чем грешат модели многих других производителей. Деревом (немного другой фактуры) отделаны и очень большие полукруглые карманы в дверях – они выглядят несколько необычно, но тоже красиво.
Боковые стекла без рамок – этот элегантный штрих использовался на больших “Ситроенах” еще полвека назад.
Стоит включить зажигание, как оживает цифровая панель приборов (на всех современных моделях “Citroёn” от аналоговых шкал со стрелками отказались), сияющая небесным светом из узкой щели за рулевым колесом. Предельно четко и информативно. Помимо этого показания спидометра проецируются на лобовое стекло перед глазами водителя. Местоположение и яркость проекции можно менять по своему усмотрению. Порадовало то, что кроме скорости на стекле высвечиваются и подсказки системы навигации – стрелочки, обозначающие направление следующего поворота, и столбики рисок, исчезающих по мере приближения к нему. Удобно! Жаль, стояла пасмурная погода и нельзя было проверить, насколько хорошо видна проекция в солнечный день. Но, во всяком случае, свет фар встречных автомобилей ничуть не мешает считывать информацию со стекла.
Центральная консоль с жидкокристаллическим информационным дисплеем в верхней части усеяна немыслимым количеством кнопочек. Сперва их многообразие ошарашивает, но стоит присмотреться, как все становится ясно. Каждая кнопка снабжена четким символом, так что ее назначение вполне понятно. Французы явно сэкономили, не став вкладываться в разработку универсального контроллера для управления бортовой электроникой (вроде “iDrive” от BMW или MMI от “Audi”), но, может быть, оно и к лучшему. По крайней мере, запутаться невозможно.
Не обошлось и без любимой ситроеновской игрушки, впервые появившейся на модели “С4”: если автомобиль пересекает линию дорожной разметки без включения “поворотника”, подушка водительского сиденья начинает неприятно вибрировать. Считается, что это разбудит водителя, задремавшего за рулем. Забавно? Да. Оригинально? Безусловно. Кстати, у других производителей такой опции пока нет.
ЗА ОСНОВУ конструкции “C6” была взята удлиненная платформа “семейной” модели “Citroёn C5”, которая сама по себе считается очень комфортабельной – в основном благодаря фирменной пневматической подвеске с возможностью регулировки клиренса и жесткости. Но для машины бизнес-класса французы сочли это недостаточным и внесли в подвеску ряд серьезных изменений. Если на “С5” пневматика задних колес объединена в единую систему, то на “С6” сделали раздельные контуры, по одному на каждое колесо.
Исключительная плавность – один из главных козырей “C6”.
“С5” имел только два уровня регулировки жесткости амортизаторов (нормальный и спортивный), а у “С6” их – 16. Правда, перебирает все эти варианты бортовой компьютер, а водитель может лишь задать ему более жесткий или более мягкий режим работы подвески. Электроника, оценивая дорожные условия, сама выбирает оптимальные настройки пневмоэлементов. Больше того, если, допустим, передние колеса встряхивает на ухабе, то компьютер, получив со специальных датчиков информацию об этом, молниеносно просчитывает ситуацию и меняет жесткость задней подвески. За то ничтожное время, пока задние колеса докатятся до неровности! Совершенно непонятно, как он ухитряется это делать на булыжных мостовых парижских улочек, но отдельные переходы с брусчатки на асфальт и обратно (которые причиняют водителям неудобств не меньше, чем московские трамвайные пути где-нибудь в районе Крестьянской Заставы) “С6” глотает на удивление безболезненно.
Для иллюстрации того, как работает пневмоподвеска “C6”, ситроеновцы использовали наглядный образ – небесный крюк (sky hook). Имеется в виду, что кузов как бы подвешен к небу на определенной неизменной высоте, в то время как колеса сами по себе поднимаются и опускаются, следуя рельефу дорожного покрытия. Но образ образом, а при движении по извилистым дорожкам провинции Шампань (маршрут нашего тест-драйва читался так же увлекательно, как винная карта дорогого ресторана) порой создавалось опасное чувство отстраненности от управления автомобилем. Ну как, скажите на милость, быстро ехать, когда не ощущаешь связи машины с дорогой, а колес – с кузовом?
Например, так и не удалось догнать бойко обошедший нас в повороте “Citroёn Xsara”, отнюдь не обладающий столь передовой конструкцией подвески и имеющий под капотом вдвое более слабый мотор. “Повисев” какое-то время у него на бампере, “C6” начал отставать. А достаточно длинной прямой, позволяющей блеснуть мощностью двигателя, увы, так и не подвернулось. Переключение амортизаторов в более жесткий режим (кнопкой на центральной консоли) мало меняет поведение автомобиля, а лишь немного – пропорционально уменьшению комфорта – добавляет водителю уверенности.
НА ПРЕССКОНФЕРЕНЦИИ представители компании “Citroёn” заявили, что за первый год выпуска намереваются произвести и продать не менее 20.000 “C6”. Серьезная цифра для автомобиля бизнескласса. Этот сегмент рынка давным-давно поделен между собой именитыми автопроизводителями, и главный тон в нем задают немцы. Конкурировать с моделями “большой тройки” (“Audi”, BMW и “Mercedes”) ситроеновскому “C6”, конечно, не по плечу – он, несмотря на все свои преимущества, находится в разных “весовых категориях” с германскими автомобилями. Это признают и сами французы. Бороться за покупателя им скорее всего придется с “Volvo S80”, “Chrysler 300” или со своим земляком “Renault Vel Satis”.
В России “Citroёn C6” появится уже в следующем году. Про его цену говорить пока рано: что-то около 50.000 долларов, если не евро, – время покажет. Официально объявлено только, что версии с дизельным двигателем к нам поставляться не будут. В том, что найдутся ценители, которые приобретут себе “C6” за один лишь его внешний вид, сомнений нет. Вопрос – сколько их будет? Еще кто-то польстится на комфортабельность заднего дивана, а кто-то будет очарован множеством современных электронных игрушек. Но с точки зрения практичности его вряд ли кто-нибудь сочтет оптимальным вариантом для покупки. Такие автомобили (простите за избитый политизированный лозунг) выбирают не умом, а сердцем. Расчетливый покупатель автомобиля бизнес-класса, окинув “Citroёn C6” восхищенным взглядом, скорее всего не побежит отдавать деньги в кассу. Но наверняка будет рассказывать друзьям, какую стильную машину он видел накануне.
“Citroёn” постепенно возвращается к фирменной системе обозначения моделей, принятой еще в начале прошлого века. Так, например, автомобиль, называвшийся “С6”, уже числился в производственной программе компании. Он выпускался с 1929-го по 1934 год.АВТОМОБИЛЬ был построен на платформе “С” и носил индекс “SIX” (шесть) – соответствующая табличка была приклепана к радиаторной решетке. Он стал первым “Cитроеном” с 6-цилиндровым двигателем (параллельно на той же платформе выпускалась модель “С4” с 4-цилиндровым мотором). Рядная “шестерка” объемом 2,5 л развивала 45 л.с. при 3.000 об/ мин и на то время считалась очень современным и прогрессивным двигателем. “Citroёn C6” образца 1929 года мог разгоняться до 105 км/ч, а средний расход топлива составлял 14 л/100 км.
Дизайн автомобиля во многом был заимствован у американских моделей. Модель несколько раз подвергалась рестайлингу и различным модернизациям. Так, к моменту окончания выпуска объем мотора вырос до 2,7 л, а мощность – до 50 л.с. Всего за неполных пять лет компания “Citroёn” сделала более 60.000 экземпляров модели “С6”.
“Citroёn C6” стал первым автомобилем в мире, получившим по итогам тестов “Euro NCAP” высшую оценку за безопасность пешеходов при столкновении.ТАКОЙ результат был достигнут благодаря специальной конструкции передней части автомобиля. При наезде на пешехода срабатывает чувствительный датчик, установленный в бампере. Затем электроника, анализируя силу удара, задействует пиропатроны, вздергивающие заднюю часть капота. Весь процесс занимает всего 40 миллисекунд, за это время капот успевает приподняться на 65 мм. Опускаясь под тяжестью тела пешехода обратно, он значительно смягчает удар. До появления “С6” еще ни один автомобиль в мире не удостаивался четырех звезд (максимально возможная оценка) в ходе “пешеходных” тестов.
Безопасность людей, находящихся внутри машины, тоже была признана экспертами “Euro NCAP” одной из лучших в классе. При столкновении на скорости 56 км/ч с неподвижным препятствием водителю и пассажиру практически ничего не угрожает. Девять подушек безопасности (в том числе и для колен водителя), энергопоглощающая структура передней части кузова и жесткие элементы, предохраняющие от деформации салон, отлично сделали свое дело. Итог – пять звезд из пяти возможных.
Фото “Euro NCAP”
| Краткая техническая характеристика “Citroёn C6” | ||
| Габаритные размеры | 490х186х146 см | |
| Снаряженная масса | 1.816 кг | 1.871 кг |
| Двигатель | V6, 3 л дизель, | V6, 2,8 л |
| Мощность 215 л.с. 208 л.с. | при 6.000 об/мин | при 4.000 об/мин |
| Крутящий момент 290 Нм 440 Нм | при 3.750 об/мин | при 1.900 об/мин |
| Максимальная скорость | 230 км/ч | 230 км/ч |
| Разгон 0-100 км/ч | 9,4 с | 8,9 с |
| Средний расход топлива | 11,2 л/100 км | 8,7 л/100 км |
| Запас топлива | 72 л | 72 л |
