Citroen C4 – краеугольный камень, на котором зиждется благополучие французской марки. Поэтому разработчикам второго поколения бестселлера пришлось поломать голову, чтобы не только превзойти предшественника, но и сохранить ценовую привлекательность
Если в 2004 г. автомобиль, заменивший старушку Xsara, отличался от нее настолько разительно, что о родстве свидетельствовал, пожалуй, лишь двойной шеврон, то нынешняя смена поколений обошлась без революции. Что, впрочем, неплохо и демонстрирует преемственность со сходящей с конвейера моделью. Но, что интересно, новый C4 выглядит консервативнее предшественника. Видимо, дело в пропорциях кузова, практически избавившегося от свойственной предку однообъемной округлости и в большей степени приближенного к очертаниям классического хэтчбека. А ведь если разобраться, то всего лишь слегка заострился угол наклона капота, изменилась форма задних стоек, да пятая дверь приобрела более внушительный спойлер.
Конечно, новации в экстерьере этим далеко не исчерпываются. На самом деле, поставив рядом два автомобиля, можно без труда найти куда больше различий. А по заверению производителя, у них вообще нет ни одной общей кузовной детали, кроме, может быть, зеркал заднего вида. И все же преемственность очевидна. Только обновленный C4 стал заметно “мускулистее” и динамичнее.
Агрессивно выдвинутый “подбородок” переднего бампера, “ухмылка” воздухозаборника, суровый “взгляд” фар из-под надвинутого козырька-капота – все свидетельствует о серьезности намерений. Стремительность силуэта акцентирует “росчерк шпаги Zorro” – фигурная выштамповка, украшающая крылья и двери, – этот дизайнерский прием в последнее время весьма популярен. Не выбивается из общего стиля и “корма”, декорированная большим фирменным логотипом и необычной формы – горизонтальными – фонарями. В общем, внешность выразительная, хотя некоторые элементы нельзя назвать оригинальными: напоминают они кое-кого из конкурентов… Впрочем, это субъективное мнение.
В интерьере нового C4 качество материалов и отделки, безусловно, на высоте, а вот оригинальности, пожалуй, стало меньше по сравнению с предшественником. Вспомните, чего стоил один только руль с фиксированной ступицей! А комбинация приборов, горделиво венчавшая центр передней панели! В новой машине ни того, ни другого нет. Эти самобытные детали, выделявшие Citroen из множества представителей “гольф”-класса, принесены в жертву унификации. Но.. например, точно такое же рулевое колесо можно обнаружить в салоне Peugeot 508, автомобиле, кстати, более высокого класса. Естественно, надо отметить и функциональность новой “баранки”, на спицах которой разместились органы управления аудиосистемой, телефоном, круиз-контролем и другими настройками.
Кроме того, не надо забывать, что использование унифицированных комплектующих свойственно большинству автопроизводителей и дает реальную экономию, которая, безусловно, дороже эфемерной оригинальности. Ведь и приборы, расположенные на обычном месте, большинству читать удобнее. К тому же они не только выглядят привычнее, но и более информативны, чем у предшественника. Например, скорость движения отражается как на аналоговой шкале с традиционной стрелкой, так и на цифровом спидометре. Предлагаются и некоторые другие приятные мелочи вроде выбора цвета подсветки приборного щитка или звука, сопровождающего включение “поворотников”. Конечно, все эти маленькие “излишества” предлагаются опционно, за дополнительную плату. Но сама возможность заказать их (наряду с системой контроля слепых зон или передних кресел со встроенным массажером) при покупке автомобиля этого класса – явление пока экстраординарное.
Водительское сиденье имеет и всевозможные электроприводы, и память. Хороши в нем и профиль, и жесткость. Да и с выбором комфортной посадки проблем не возникает, благо диапазоны регулировки руля и кресла достаточно широки. Единственным недостатком для рослого человека может стать подушка сиденья – она коротковата, и в продолжительных поездках будут уставать ноги. Задние сиденья, как и у многих хэтчбеков этого класса, тоже не слишком гостеприимны по отношению к высокорослым пассажирам. При прямой посадке дефицит жизненного пространства будет испытывать подпирающая потолок голова, а если сползти пониже, станет тесно коленям. В общем, хоть новый C4 и крупнее предшественника, а львиная доля прибавки в полезном объеме салона пошла, по уверениям производителя, на “увеличение пространства для задних пассажиров”, на “галерке” по-прежнему тесновато. Но не надо забывать, что за наличие такой приятной опции, как панорамная крыша, надо чем-то жертвовать – ее шторка и крадет дефицитные сантиметры.
Зато багажник действительно один из лучших в классе. И хотя отечественные владельцы C4 получить в свое распоряжение рекордные 408 л, скорее всего, никогда не рискнут (для этого нужно выкинуть штатную “докатку”), кубическая форма отсека и малая погрузочная высота заслуживают самой высокой оценки. Есть куда разложить и необходимые в дороге мелочи. Помимо охлаждаемого “бардачка” в машине имеются вместительные карманы в передних дверях, рассчитанные на хранение полуторалитровых бутылок, бокс-подлокотник между передними сиденьями и вещевые ящики под ними.
Европеец наверняка завел бы новый C4 нажатием кнопки (при этом умный и лояльный к окружающей среде агрегат глушится и запускается, не беспокоя водителя). Мы по старинке воспользуемся ключом. Оживший мотор еле слышно шелестит на холостых оборотах, позволяя оценить усовершенствованную звукоизоляцию. Этот резвый мотор нам хорошо знаком – он создан в содружестве с инженерами BMW и обосновался под капотом C4 еще в 2008 г. Для обновленной модели французские инженеры еще и усовершенствовали этот мотор, чтобы уменьшить расход топлива и, соответственно, снизить вредные выбросы.
А вот автоматическая 4-диапазонная коробка передач, в принципе, живостью характера не отличается, хотя в режиме “Sport” несколько “мобилизуется”. Если взять управление коробкой на себя, то к существенным изменениям в поведении машины это тоже не приведет, поскольку бдительная электроника пресекает малейшие попытки перекрутить двигатель и позволяет лишь слегка расширить рабочий диапазон каждой из передач.
Посетовав на такой мезальянс в силовом агрегате (с чем, кстати, согласились и коллеги), пересаживаюсь в машину с 5-ступенчатой “механикой”. Педаль сцепления поначалу кажется очень мягкой и длинноходной, но к этому быстро привыкаешь. Короткий разгон и… резкое, в пол, торможение перед вовремя не замеченным “лежачим полицейским”. А тормоза и впрямь хороши. Настолько, что даже перед товарищами неудобно.
Выбираемся из города на трассу. Тут можно и пошустрить, благо проблем с управляемостью нет, а электронных средств и подушек безопасности хоть отбавляй. Между тем трафик становится все плотнее. И череда напряженных обгонов лишний раз доказывает, как важен правильный подбор мотора и трансмиссии и насколько кардинально он может изменить характер автомобиля. А еще при интенсивной езде возникает мысль о том, что и шестая ступень в коробке передач была бы не лишней.
В общем, несмотря на довольно агрессивную внешность, Citroen C4, как и прежде, настраивает на спокойную, размеренную и экономичную езду (на спидометре 50 км/ч, а электроника настоятельно рекомендует переключиться на пятую передачу). Да, собственно, и дороги наши к гонкам не располагают. Особенно хорошо это могут прочувствовать пассажиры на заднем сиденье. Конечно, автомобиль адаптирован к суровым российским условиям – усилены пружины и амортизаторы, на сантиметр увеличен дорожный просвет. Но если в машине оказывается четверо здоровых мужиков, то на серьезных ухабах задняя подвеска безоговорочно капитулирует и требует аккуратности при их преодолении. В то же время при езде вдвоем существенных претензий к энергоемкости подвески и плавности хода не возникает.
Как и подобает приличному автомобилестроителю, локализовавшему производство в России, компания Citroen наладила сборку C4 на совместном предприятии PSA Peugeot Citroen и Mitsubishi Motors в Калуге. По словам генерального директора завода “ПСМА Рус” Дидье Альтона, с конвейера ежедневно может сходить 80 таких автомобилей. Так что недостатка в машинах у дилеров не будет.
Французы уверены, что за спросом дело не станет. Ведь для успешной раскрутки новой модели у них есть все возможности: конкурентоспособная ценовая политика, выгодные кредитные предложения и расширенный спектр программ послепродажного обслуживания. “Благодаря запуску нового C4 мы планируем совершить большой скачок, продав до конца года 7500–8000 машин, а в следующем году намерены увеличить долю рынка в сегменте в три раза и достичь 9%”, – заявил генеральный директор компании “Citroen Россия” Жан-Луи Шамла.
Citroen C4, российские продажи которого стартовали в 2005 г., стал бестселлером марки. Своих владельцев нашли 31 500 автомобилей. Согласно статистике, в 2010 г. на долю этой модели пришлось 27% всех реализованных в России Citroen. Так что планы руководства французской компании отнюдь не беспочвенны. Ведь нынешний C4 определенно ни в чем не уступает своему предшественнику. А его стиль и функциональность наверняка привлекут внимание многих потенциальных покупателей.
| СРАВНИТЕ САМИ | |||
| Citroen C4
| VW Golf
|
| |
| Макс. мощность, л.с.
| 120 | 102 | 105 |
| Макс. момент, Нм
| 160 | 148 | 145 |
| Макс. скорость, км/ч
| 193 | 188 | 181 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с
| 10,8 | 11,3 | 12,1 |
| Экономичность, л/100 км
| 6,3 | 7,1 | 6,5 |
| Безопасность EuroNCAP
| ***** | ***** | ***** |
| Цена, руб.
| от 574 900 | от 595 000 | от 619 000 |
| Технические характеристики CITROEN C4 | |
| Габариты, мм | 4329х2050х1502 |
| Колесная база, мм | 2608 |
| Объем багажника, л | 380 |
| Снаряженная масса, кг | 1205/1270 |
| Тип двигателя | бензиновый |
| Рабочий объем, куб. см | 1598 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 120/6000 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 160/4250 |
| Привод | передний |
| Трансмиссия | механическая 5-ступенчатая/ автоматическая 4-диапазонная |
| Макс. скорость, км/ч | 193/188 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 10,8/12,5 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 6,3/7,0 |
| Объем бака, л | 60 |
