Постоянные читатели помнят, что примерно месяц назад у нас в редакции «гостил» хэтчбек Citroen C4 VTi. Тогда же мы упоминали, что бензиновая версия понадобилась нам для того, чтобы в будущем более точно оценить дизельный вариант C4, оснащенный ультрасовременными гибридными технологиями. На днях мы наконец-то смогли оценить, пожалуй, самую интересную на данный момент, дизельную версию С4 второго поколения, имеющую в названии аббревиатуру e-HDi. Предлагаем разобраться, является ли в данном случае «самая интересная версия» синонимом определению «лучшая»…
Различные варианты С4 в пределах одной комплектации внешне отличить можно только по шильдикам. Определить же, какая перед вами комплектация автомобиля проще всего по самой яркой визуальной составляющей экстерьера - модели колесных дисков. Естественно, в топовой комплектации они самые изящные – опционные семнадцатидюймовые Phoenix. За такие и доплатить вполне разумные 16 тысяч рублей не жалко. К сожалению, покупателям более доступных комплектаций французского хэтчбека приходится довольствоваться дисками максимум шестнадцатидюймового диаметра. Хочешь красивые колеса – изволь приобрести в придачу ворох дополнительного оборудования топовой версии.
Помнится, самой яркой деталью С4 и самым большим его плюсом мы посчитали интерьер. Но оказывается, резервы для улучшений все-таки оставались. В комплектации «эксклюзив» внутреннее убранство еще лучше! Эффект достигается в основном за счет более дорогой отделки, включающей ткань Saint Cyr и темную кожу Mistral. Небольшой перепланировке подверглись и центральный тоннель с подлокотником. Теперь на том месте, где в бензиновой версии были карман под разъем USB, прикуриватель, а также селектор РКПП, находится углубление со сдвижной шторкой, предназначенное для хранения различных мелочей. К примеру, там запросто можно спрятать навигатор, или видеорегистратор, чтобы лишний раз не привлекать внимания автомобильных воришек. А рукоять селектора коробки передач, в случае e-HDi – роботизированной, расположена чуть левее, ближе к водителю. Сам рычаг тоже претерпел изменения, он стал плоским и маленьким, и из-за этого, по ощущениям, чуть менее удобным.
Но это детали. По части основных характеристик – общей эргономики, удобства посадки, вместительности, звучания музыки – салон все так же близок к идеалу, придраться не к чему.
Автомобильные гибриды, оказывается, тоже имеют свою собственную классификацию, определяемую степенью гибридизации. Бывают полногибридные автомобили (могут осуществлять передвижение как на ДВС, так и на одних электромоторах), среднегибридные (ДВС работает постоянно, а электромотор ему помогает) и микрогибриды (система старт-стоп в совокупности с различными системами рекуперации энергии).
Концерн PSA в своих автомобилях реализует самую простую схему - микрогибридные технологии. Весь механизм включает в себя систему старт-стоп, которая автоматически глушит двигатель во время остановок и снова заводит его, стоит лишь отпустить педаль тормоза, а также интегрированный стартер-генератор в совокупности с суперконденсаторным блоком e-booster. Переведите дух, от такого перечисления голова не идет кругом только у «технарей». На самом деле, принцип работы данной системы гораздо проще, чем кажется.
Во время любых замедлений (чем плавнее замедляешься, тем лучше зарядка) стартер-генератор подзаряжает аккумуляторную батарею увеличенной емкости, а от аккумулятора тут же одновременно подпитывается и блок суперконденсаторов e-booster. При снижении скорости до 8 км/ч двигатель глохнет. Но стоит лишь отпустить педаль тормоза, импульс от суперконденсаторов мгновенно направляется обратно через аккумулятор к стартер-генератору, который всего за 400 миллисекунд (в два раза быстрее, чем обычный стартер) снова заводит двигатель. Система старт-стоп позволяет экономить топливо, которое ДВС впустую растрачивал бы во время длительных пребываний автомобиля в неподвижном состоянии, в дорожных заторах и на светофорах. А аккумулятор увеличенной емкости и суперконденсаторы обеспечивают электричеством все системы автомобиля, позволяя снизить нагрузку на стартер-генератор и двигатель.
Система разработана при поддержке двух известных компаний - Valeo и Continental, поставляющих Citroen стартер-генераторы мощностью 2,2 кВт и блоки e-booster, соответственно. По информации производителя, в совокупности данные ухищрения должны сократить потребление топлива на 15%. В реальности же, когда я только разместился за рулем С4 и завел двигатель, на экране бортового компьютера высветились пугающие цифры среднего расхода – 9 литров на 100 км. Первая мысль: «Это как же нужно было «отжигать» на микрогибридном С4, чтобы добиться таких показателей?» Спешу вас успокоить, реальный средний расход во время тест-драйва «устаканился» на отметке 6,8 литра на 100 км пути, что при текущих ценах на бензин и солярку выливается в 86 рублей экономии на каждые 100 км в пользу дизельной версии (напомним, бензиновый вариант расходовал 9,5л/100км). Получается, что ценовую разницу размером 110 тысяч рублей С4 e-HDi окупит приблизительно на пробеге в 128 тысяч километров. То есть минимум через три года эксплуатации. А три года – срок, через который, в большинстве случаев, владельцы уже перепродают машину и покупают что-то поновее…
Во многих аспектах различия между двумя протестированными нами модификациями С4 не столь существенны. К примеру, дизельная версия проходит повороты так же уверенно, как и бензиновая, допуская лишь незначительные крены. Интенсивность замедления у двух хэтчбеков одинакова, но в версии e-HDi педаль тормоза настроена чуть мягче, и реакции на ее нажатие не такие резкие. Во время торможений автомобили одинаково «клюют» носом перед полной остановкой. Передвигаться же по плохому асфальту комфортно в любой из версий, правда, дизельный С4, видимо, из-за установки семнадцатидюймовых колес с низкопрофильной резиной 225/45 R17 все-таки чуть больше потряхивает.
Самые главные отличия – в поведении двигателей и трансмиссий. У дизельного силового агрегата, ожидаемо, намного больший показатель максимального крутящего момента (270 Нм), пик которого доступен уже на 1750 об/мин, в то время как у бензиновой версии пиковая тяга (160 Нм) достигается лишь на 4250 об/мин. В теории, такая разница должна была вылиться в существенно более динамичный разгон. Но есть одно «но», имя которому Aisin.
По правде говоря, мы питали определенные надежды на счет японской роботизированной шестиступенчатой коробки передач, уповая, что она-то уж точно будет лучше «слабого звена» бензиновой версии VTi – «автомата» АТ8. Зря надеялись. «Робот» по своему поведению не то что не лучше, а, каким бы удивительным это не казалось, даже хуже простенького четырехступенчатого «автомата». Сколько бы ты ни старался, привыкнуть к алгоритму работы японской трансмиссии не получается. И как нам кажется, дело не в «начинке», а исключительно в настройке и адаптации под конкретный силовой агрегат.
Удивительно было ощущать длительные (до двух секунд) провалы между выключением текущей, и включением следующей передачи. Сразу вспоминались отрывки старых кинолент, в которых шоферы грузовиков мужественно и упорно переключают передачи, с хрустом, двойным выжимом, и большими двух-, трехсекундными промежутками. Примерно так же ситуация обстоит и с С4. Нажимаешь на педаль газа, автомобиль уверенно разгоняется, разгоняется… а потом РКПП внезапно выключает передачу и пару секунд вы просто катитесь в тишине. Затем «робот» включает следующую передачу, и автомобиль с новыми силами бросается вперед, будто бы спешит наверстать потерянное впустую время. И так каждый раз.
Да, дизельная версия все-таки разгоняется до «сотни» за 11 секунд, на пару секунд быстрее бензиновой. Но если попытаться на e-HDi ехать, что называется, в спортивной манере, удовольствия точно не получишь. Роботизированная трансмиссия способна удивить вас, к примеру, внезапно выключив передачу в повороте на разгоне, когда тяга жизненно необходима. Начинают закрадываться мысли о проблемах с управляемостью зимой или в сильный дождь. На скользком покрытии из-за внезапного «исчезновения» тяги с ведущих колес хэтчбека в повороте запросто может возникнуть избыточная поворачиваемость. Успокаивает только длинный перечень всевозможных современных систем активной безопасности, установленных на французский автомобиль.
Конечно, если выбрать для себя максимально спокойный темп движения, то в конце концов к провалам при переключениях привыкнуть можно. Но вот с еще одной особенностью «коробки» - резкими рывками на малых скоростях – вряд ли сегодня кто-то готов мириться. Если при включенной системе старт-стоп по достижении скорости в 5 км/ч, или сразу после остановки, снова продолжить движение, продавив педаль газа хотя бы процентов на тридцать-сорок, - автомобиль обязательно резко дернется вперед. Как будто бы кто-то нарочно бросил сцепление.
Кстати, еще пара слов про систему старт-стоп. Если она отключена, то парковаться на дизельном С4 так же легко, как и на бензиновом собрате, ведь геометрические параметры у них одинаковые, да и рулевое управление имеет схожие настройки – 2,8 оборота от упора до упора, радиус разворота при этом 5,5 метров. Но если система старт-стоп активирована, не ровен час, можно повредить передний бампер об какое-нибудь препятствие, если пытаться поставить машину «впритирку». Дело в том, что из-за срабатывания системы, автомобиль постоянно глохнет, и как только снова заводится – «прыгает» вперед – таковы уж тут настройки коробки передач.
Плюсы идеи микрогибридизации Citroen очевидны – снижение потребления топлива, и существенное уменьшение загазованности мегаполисов, в которых автомобили вынуждены часами простаивать в пробках (выбросы CO2 у e-HDi на 15% меньше). Но на данном этапе, к сожалению, эти плюсы перечеркиваются одним, но жирным минусом - взбалмошной роботизированной коробкой передач.
Можно потратить много времени на попытки нарисовать портрет потенциального покупателя C4 e-HDi, но все равно четкой картины не получится. С одной стороны, топовая версия автомобиля (базовая цена 872900 рублей) подойдет молодым интеллектуалам, желающим выделиться из общей толпы, влившись в современную «зеленую» струю борцов за экологию. С другой стороны, в Европе микрогибридная версия хэтчбека ориентирована в первую очередь на семейных людей в возрасте «за пятьдесят». Тем, кто действительно хочет сэкономить, нужна версия Tendance (базовая цена 792900 рублей), которая при перепродаже потеряет меньшую часть стоимости в процентном отношении.
Если бы автомобиль еще и выпускался не на родине – во Франции, а на калужском заводе PSA, разница в цене между бензиновой и дизельной версией была бы существенно меньше, что сделало бы идею приобретения модели e-HDi более актуальной.
Однако, рискну предположить, что большинство потенциальных покупателей микрогибридного С4 попросту купят обычную бензиновую версию. И останутся довольны. Citroen C4 e-HDi могут выбрать по принципиальным соображениям разве что обеспеченные хипстеры, ратующие за поддержание «зеленого» имиджа.
.."Но если система старт-стоп активирована... поставить машину «впритирку». Дело в том, что из-за срабатывания системы, автомобиль постоянно глохнет, и как только снова заводится – «прыгает» вперед – таковы уж тут настройки коробки передач.".. -Как такое возможно, если автомобиль глохнет только при нажатой педали тормоза?!Тормоз отпустил - и ты снова на передаче (по ощущениям как и на автоматической трансмиссии) . Я понимаю, что приличная доля субъективного присутствует в оценке автомобиля, но было бы честнее и информативнее сказать "лично мне не понравилось". p.s. Это мой первый француз и о выборе авто не сколько не пожалел.
Ответить
Очень странно,что автор не смог подружиться с роботом за 4 дня. Робот специфичен в эксплуатации, но критических недостатков за почти 100 000 км не выявилось. Очень удобны под рулевые лепестки, для тех кто любит "по быстрее и по жестче". Да, дёргается в пробках, если пытаться сохранять минимальную дистанцию, но и это решается под рулевыми лепестками. Со старт-стоп никаких проблем не было по части (паузы)скорости запуска двигателя, тем более он легко выключается отдельной кнопкой на панели приборов.
Ответить
прошел 10500 км меня все устраевает машина хорошая никаких проблем небыло
Ответить
Статья явно заказная ! Автор хотел галопом обкатать коробку-робот, так сказать (взять нахрапом). "Сколько бы ты/(может я?) ни старался, привыкнуть к алгоритму работы японской трансмиссии не получается." После первых пяти тысяч расход устаканивается (в городском режиме)на 5,5/100км, это конечно не 4,9 заявленные, но и не 6.8. Комплектация Эксклюзив имеет сегодня почти всё тех. вооружение Ситроена, к тому же в отличии от Тенденса в ней доступны многое доп. оборудование. К автору : При чём сдесь зеленуе ? Если двигатель экономичный, тоесть имеет высокий КПД, то он по природе своей будет экологичным. Это Вам для развития в области матчасти. Так что выходит что сами Вы Хипстер !!!
Ответить
Прошел 3500 км авто БОМБА, автор мягко сказать недокатался. При парковке никаких неудобств не ощущаю
Ответить
Умиляет народ который пишет о том чего не видел в жизни. Катаю уже пол года, авто супер!!! Статья заказная!
Ответить
За 4 дня тестирования обьективно оценить автомобиль не реально. После 5ти тысяч расход снизился до 5 литров в смешанном режиме, это главный плюс о котором товарищ выше умолчал !!! К коробке роботу я уже привык и приручил (как дикую лань), товарищ за 4 дня хотел стать шумахером на этом роботе. Поворотный ксенон, старт-стоп, 220В, мертвые зоны, ел.ручник, и многое др. вы найдете только в топовой компл. дизеля, в отличии от Тенденс (пустого!). Так что через 3ри года Тенденс потеряет знч-но больше в цене не говоря уже о бензинах ... Товарищ журналист явно на пол ставки (засланец), или просто обладает интеллектом на уровне (блондинки) ) Сами Вы Хипстер !!!
Ответить