Новый бизнес-седан Chevrolet Malibu выходит на российский рынок, сменяя на посту легкового флагмана модель Epica. Дабы понять, что представляет собой эта новинка, мы отправились на ее тест в Турцию.
Выглядит Chevrolet Malibu очень стильно и броско. Крупный щит фальш-радиаторной решетки, правильные пропорции кузова с выпуклыми задними колесными арками и квадратные задние фонари в стиле muscle car Camaro создают яркий образ. Если сравнивать со скромной внешностью продававшегося ранее у нас седана Epica, новинка впечатляет гораздо сильнее. К тому же кузов, по заявлению создателей, грамотно аэродинамически проработан, благодаря чему сведены к минимуму шумы и вибрации, а также улучшена топливная экономичность. По размерам седан относится к классу “Е”, но в конкуренты ему прочат как представителей Е-класса (в частности, Toyota Camry и Nissan Teana), так и автомобили меньшего сегмента “D” (вроде Volkswagen Passat).
По части техники новинка использует ту же “тележку”, что и популярный у нас Opel Insignia, а значит, ехать автомобиль должен весьма неплохо, что мы вскоре и проверим. Новый Malibu производится в США и Корее. В Россию будет поставляться корейский вариант (который станут дособирать в Калининграде) с настройками шасси, специально подготовленными для нашего рынка. По сравнению с американскими модификациями “российская” подвеска настроена жестче для лучшей управляемости, но при этом она мягче, чем у корейских версий Malibu, чтобы автомобиль умел ездить и по разбитому асфальту.
Двигатель пока, правда, только один. Это атмосферная бензиновая “четверка” объемом 2,4 л, развивающая 167 л.с. Коробка передач тоже одна-единственная – 6-диапазонная автоматическая. Возможно, к концу 2013 г. появится турбодизельная модификация c силовым агрегатом объемом 2 л и мощностью 160 л.с., но пока решение о поставке этой версии в Россию не принято.
Как известно, нередко американские автомобили отличаются невысоким качеством отделки, тамошняя публика не требует мягкой пластмассы и ровных зазоров. Однако Malibu по этой части истинный “европеец”. Верх передней панели и подоконники дверей обиты мягкими, по-настоящему высококачественными материалами. Зазоры между салонными панелями, правда, местами великоваты, но это не портит общего “дорогого” ощущения от интерьера. Хорош и дизайн с квадратным обрамлением приборов (опять же в стиле Camaro) и оригинальным решением дефлекторов системы вентиляции. А ночью радует глаз голубая амбиентная подсветка различных деталей интерьера.
Эргономика также на высоте: ни один из органов управления не требует привыкания. Удобна и фирменная “фишка” – потайной бардачок, спрятанный за экраном мультимедийной системы. Да и по части остальных отделений для мелких вещей в салоне полный порядок. Кроме того, здесь понравится любителям гаджетов. В салоне есть USB-порт, интерфейс Bluetooth, слот для чтения SD-карт, возможность воспроизведения файлов формата MP3, а также навигация (причем уже в стандартной комплектации машины).
Посадка за рулем удобна. Водитель располагается по-спортивному низко и берет в руки хоть и слегка великоватую, но очень удобную “баранку”, расположенную почти вертикально. Ковшеобразное кресло словно обнимает и обладает отличным профилем, не говоря уже про огромные диапазоны регулировок. Где-то я эти сиденья уже видел… Ну, конечно же, в Opel Insignia. И это отнюдь не плохо, а скорее наоборот – мало найдется автомобилей с такими удобными креслами.
Задний диван также отлично спрофилирован для дальних поездок, хотя без недочетов не обошлось. Во-первых, озадачило расположение подголовника, который оказался примерно в 20 см от затылка. А как же защита от “хлыстовой” травмы при ударе сзади? А если на него все же положить голову, ее придется неестественно запрокинуть. Сомневаюсь, что такое положение кому-то покажется удобным. Плюс ко всему для высоких седоков диван расположен низковато – им придется сидеть с задранными коленями. Да и для ног места совсем немного – до бизнес-класса не дотягивает. Словом, вернусь я лучше на водительское место – там куда приятнее.
Чтобы оценить ходовые качества нового седана, необходимо сначала выбраться из Стамбула, пробок в котором не меньше, чем в Москве. Толкаясь в заторе, отмечаю незаметную работу двигателя и мягкие реакции на нажатие педали акселератора, позволяющие двигаться плавно, не раздражая пассажиров постоянными стартами и остановками. Автомобиль ведет себя как настоящий бизнес-седан.
Час с небольшим проведя в пробке, наконец покидаю город по одной из местных автомагистралей. Покрытие хорошее, но, напуганный серьезными штрафами, поначалу стараюсь ехать не быстрее 120 км/ч. А вот турецких водителей, похоже, штрафы не волнуют. Или они знают, где находятся радары с засадами? В общем, встаю в левый ряд и разгоняюсь до скорости потока, временами достигающей 150 км/ч. Самое время оценить динамические качества мотора и трансмиссии. Они, честно говоря, не впечатляют. Если в городском темпе тяги 167-сильного двигателя хватало вполне, то на скоростях выше 100 км/ч силенок уже маловато – седан разгоняется с натугой. Зато мотор – “тихоня”, не шумит даже на предельных оборотах.
Еще больше озадачил “автомат”. Будь коробка порасторопнее, возможно, меньше претензий было бы и к мотору. А так… Поскольку трансмиссия спешить никуда не собирается, к каждому обгону приходится готовиться заранее и точно его рассчитывать. Ну почему, спрашивается, у АКП отсутствует спортивный режим? Зато есть ручной, с маленькой клавишей переключения передач… на торце селектора. В связи с этим возникает вопрос: конструктор, применивший подобное решение, сам переключать передачи таким способом пробовал? Это вдвойне обидно, потому что в остальном автомобиль едет очень хорошо.
Рулевое управление с электроусилителем, хоть и имеет некоторый налет искусственности, обеспечивает вполне адекватную обратную связь на прямой и в пологих виражах, не вынуждая судорожно подруливать и одновременно обеспечивая быстрые реакции. Курсовая устойчивость на относительно ровном шоссе отличная. А когда автомагистраль сменилась горной дорогой, рулевое управление и здесь обеспечило хорошую обратную связь. “Баранка” острая, всего 2,7 оборота от упора до упора, благодаря чему довольно большой седан быстро реагирует на движения рук водителя. Правда, спортивным его поведение не назовешь. Зато Malibu управляется предсказуемо и надежно. При превышении скорости в вираже следует безопасный снос, который развивается медленно и плавно, оставляя достаточно времени на корректирующие действия.
Подвеска по-европейски плотная, чего и следовало ожидать от платформы Epsilon II, на которой базируется “европеец” Opel Insignia. Седан не раскачивается и жестковато проходит неровности. Зато когда мы решили покататься по узким разбитым улочкам старинного городка Изник, энергоемкость подвески оказалась на высоте. Шасси упруго отрабатывает серьезные выбоины, практически не передавая удары обитателям салона. При этом плавность хода порадовала и на заднем диване: здесь неровности ощущаются лишь чуть жестче, чем впереди, при этом раскачка отсутствует. Но все равно решение производителя продавать в России в базовой комплектации автомобили с 18-дюймовыми колесами (именно такие и были на тест-драйве) мне непонятно. Для наших дорог диски большого диаметра с низкопрофильной “резиной” далеко не лучший выбор. В Белоруссии, например, базовая комплектация оснащается 17-дюймовыми колесами, что гораздо гуманнее и для автомобиля, и для кошелька покупателя.
Есть в турецкой глубинке дороги, похожие на российские, – волнистые и все в заплатках. И для этих условий Malibu оказался подготовлен отлично – сказываются европейские гены. Автомобиль едет практически так же надежно, как и по гладкой автомагистрали. Даже на высокой скорости руль в руках не дергается и седан мчит точно в заданном направлении. Шасси даже на крупных волнах не раскачивается и не повторяет профиль покрытия, благодаря чему не только передние, но и задние пассажиры чувствуют себя комфортно. Словом, смею заявить, что и на российских второстепенных дорогах новый седан покажет себя молодцом.
Впечатления от нового Chevrolet Malibu остались весьма положительные. Шасси отлично подготовлено для движения по неровным дорогам, седан надежно управляется и радует ездовым комфортом. Вот только “автомату” крайне необходим спортивный режим, да и колесные диски диаметром на дюйм меньше были бы предпочтительнее. Осталось проверить, правильную ли политику выбрали представители Chevrolet в России, предложив покупателям лишь одну комплектацию.
На данный момент решено продавать в России лишь одну комплектацию Malibu под названием LTZ. Зато в ней есть почти все, чего душа желает. За 1 285 000 рублей клиент получит систему бесконтактного доступа в салон и запуска двигателя без ключа, 18-дюймовые легкосплавные диски, ксеноновые фары с автоматическим корректором, датчики света и дождя, “противотуманки”, кожаные сиденья с электрорегулировками и памятью, двухзонный климат-контроль, зеркало заднего вида с автоматическим затемнением, задние парковочные радары, амбиентную подсветку салона “голубой лед” и многое другое. Опция всего одна – люк в крыше за 31 000 рублей. Кроме того, придется доплатить 10 000 рублей за любой цвет, кроме белого. Всего помимо белого предлагается восемь вариантов окраски кузова.
| Технические характеристики Chevrolet Malibu | |
|---|---|
| Габариты, мм | 4865х1855х1465 |
| Колесная база, мм | 2737 |
| Колея спереди/сзади, мм | 1583/1585 |
| Диаметр разворота, м | 11,45 |
| Объем багажника, л | 545 |
| Снаряженная масса, кг | 1539 |
| Тип двигателя | бензиновый L4 |
| Рабочий объем, куб. см | 2384 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 167/5800 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 225/4600 |
| Привод | передний |
| Трансмиссия | автоматическая 6-диапазонная |
| Шины | 245/45 R18 |
| Макс. скорость, км/ч | 206 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 10,2 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 8,0 |
| Объем бака, л | 73 |
Автопанорама"" /> 
