На данный момент Chevrolet Camaro SS – единственный muscle car, поставляющийся в Россию официально.
Занимательная хронология: десять лет назад мир потрясла ужасная новость – компания Chevrolet объявила, что четвертое поколение Camaro будет последним, и больше этот автомобиль мы на конвейере не увидим. Журналисты всех стран дружно бросились «оплакивать» великий автомобиль и писать «посмертные» обзоры об отличительных особенностях каждого из четырех выпускавшихся поколений.
Помню, когда я впервые об этом услышал, в голове тут же возникла мысль, что «Шеви» так просто от своей легенды не сможет избавиться.
И что же? В 2005-м году в продажу поступает новое поколение Ford Mustang, с появлением которого мгновенно возрождается спрос на масл- и пони-кары (в первый же год продано более 150 тысяч машин). Вопрос о производстве нового Camaro отпадает сам собой. Правда, повторяется ситуация 1964-го года, когда руководители «Шевроле» прозевали запуск первого «Мустанга» и представили ответную модель Camaro лишь спустя два года. Правда, на сей раз Chevy «отстал» от Ford уже не на два, а на ЧЕТЫРЕ года, за которые новый пони-кар от Ford успел разойтись по Америке тиражом в полмиллиона единиц…
В 2006-м GM представила публике концепт нового Camaro, а в 2007-м на экраны кинотеатров вышел захватывающий блокбастер «Трансформеры», где одним из главных героев стал, кто бы вы думали... старый Chevrolet Camaro второго поколения! Ну, не совсем Camaro, а инопланетный робот по кличке Бамблби. Но самое интересное, в одной из сцен фильма, после реплики главной героини «почему, мол, он не мог выбрать модель поновее», Бамблби делает вид, что обиделся, но через несколько секунд превращается..в прототип нового Camarо! Сказать, что это один из лучших продакт-плэйсментов последнего десятилетия, значит, не сказать ничего.
Любоваться серийной моделью пятого поколения можно было уже спустя два года, то есть в 2009-м. Но официальные продажи Camaro в России стартовали только летом 2012-го года… Постойте-ка, но ведь слова «только летом 2012-го» звучат крайне нелепо, так как Chevrolet – единственная компания, осмелившаяся поставлять настоящие масл-кары в нашу страну! Этот шаг достоин огромного уважения, он наглядно иллюстрирует, что одним компаниям безразличны российские фанаты таких автомобилей, а другие готовы пойти на риск, лишь бы эти самые фанаты были довольны. Поэтому за свой поступок Chevy однозначно получает плюс к карме.
Предыдущему, четвертому поколению Camaro, на мой взгляд, не хватало характерных фамильных черт и харизмы. Но после показа «Трансформеров» стало ясно, что с дизайном «новобранца» дело обстоит просто великолепно. На повестке дня остался единственный вопрос – будет ли серийный автомобиль таким же?
Облегченный выдох фанатов ознаменовал появление серийной модели, ведь она получилась практически точь-в-точь как прототип из фильма. Низкий силуэт, широченные угловатые задние крылья, «нос» клиновидной формы, передние и задние фары и даже подштамповки в виде жабр перед задними колесами – все эти черты мысленно отсылали нас к первоистокам, к первому поколению Camaro. Двадцатидюймовые диски, обернутые широченными покрышками Pirelli, капот «километровой» длины, гоночные полосы... Новый Camaro воплощает в себе яркие особенности не только масл-каров, но и классических спортивных автомобилей.
Любоваться красным купе можно до бесконечности. Не припомню, какой из тестовых автомобилей вызывал бы такой же неподдельный детский восторг не только у, собственно, детей, но и у большинства взрослых. С Camaro вы почувствуете себя настоящей звездой, ведь обыватели-папарацци будут фотографировать купе буквально на каждом шагу, а «большой палец вверх» станет самым часто встречающимся жестом в вашей жизни.
Но не только экстерьер новинки несет в себе черты Camaro первого поколения, общие визуальные элементы можно проследить и в интерьерах двух автомобилей. К примеру, квадратные колодцы приборной панели или стрелочные указатели давления и температуры масла, температуры двигателя и заряда аккумулятора, расположенные на центральном тоннеле, – все это отсылает нас к ограниченной серии ZL1 Camaro первого поколения.
С другой стороны, нельзя сказать, что интерьер смотрится сверхсовременно и дорого. Наоборот, пластики нескольких видов, использованные в оформлении торпедо и центральной консоли, перекочевали на Camaro с недорогих моделей – Aveo и Cruze. Впрочем, как и руль, как и дефлекторы системы вентиляции, различные кнопки… Унификация, как основополагающий принцип современного автопроизводства, коснулась и масл-каров.
Кстати, обновленные Camaro 2012-го года, поставляющиеся в Россию, получили не только руль от «Круза» (раньше был оригинальный, но неудобный), но и новые настройки амортизаторов, а также более толстые стабилизаторы поперечной устойчивости.
В общем и целом, не в последнюю очередь благодаря наличию обивки сидений из темной кожи, интерьер можно охарактеризовать популярным выражением «просто и со вкусом». А больше всего в нем запомнились шикарные передние кресла. Они понравятся большинству водителей среднестатистической комплекции и не только. В меру мягкая и слегка приобнимающая спинка сиденья не вызывает усталости даже в долгой дороге и обеспечивает достаточную боковую поддержку. Сидеть, правда, приходится, в лучших традициях жанра, практически на полу. Но ведь так и поведение автомобиля, по мнению большинства гонщиков, чувствуется гораздо лучше. Да, по желанию сиденье можно приподнять, но в таком случае людям ростом более 180 см удастся почувствовать себя в роли вертикальной распорки кузова, особенно на кочках. «Камаро» – полноценное купе формата 2+2, на заднем диване вполне нормально усаживаются даже двое высоких людей, правда сидеть им приходится вразвалку, так, чтобы спинки передних сидений были между коленями. А большая нехватка свободного пространства над головой является главным минусом в оценке задних сидений.
Эргономику американцы, вспоминая капризных соотечественников, стараются продумывать максимально тщательно. Наше красное купе – прекрасный тому пример. Все «крутилки» и кнопки расположены на своих местах, и только рукоять ручника сдвинута слишком сильно вправо. Зато подстаканники удобные и большие, а в емкости под центральным подлокотником «прячется» USB-порт.
На руль выведены традиционные кнопки управления: аудиосистемой, круиз-контролем и Bluetooth-коммуникатором. А приборная панель состоит из больших шкал спидометра и тахометра, и крошечных указателей уровня топлива и температуры двигателя. По центру расположен небольшой экран бортового компьютера, на который выводится стандартная путевая информация о расходе топлива, скорости и пробеге.
В стандарте Сamaro обоих версий (в России доступны только комплектации 2LT и 2SS, о различиях поговорим чуть позже) оснащается подогревом сидений, зеркалами с электроприводом и подогревом, креплениями Isofix (и кому в голову придет возить маленьких детей в масл-каре?), круиз-контролем, датчиками света, датчиками давления в шинах, коммуникационной системой Bluetooth и еще несколькими приятными мелочами. Но при этом вместо климат-контроля обычный кондиционер, на навигационную систему нет и намека, а за гоночные полосы на капоте и багажнике придется доплатить 30 000 рублей…
Когда-то давно масл-кары боготворили за их безудержные моторы и проклинали за их локомотивную управляемость и практически бесполезные тормоза. Но прогресс, к счастью, не стоит на месте.
В GM смогли снять «родовое проклятие» масл-каров, установив на свое купе прогрессивную независимую многорычажную подвеску и мощные тормозные механизмы Brembo. Поэтому Camaro пятого поколения можно назвать совершенным масл-каром, вобравшим в себя современные технологии и все лучшие черты старых моделей – мощные моторы, свободолюбивый дух и настоящий стиль.
Хотя, по правде сказать, перед определением «совершенный» все же нужно поставить уточнение «почти». Настройкам шасси большого американского масл-кара не хватает утонченности. С другой стороны, будь Camaro по-европейски выверенным, это могло бы повредить его образу безудержного масл-кара.
Процесс привыкания к повадкам американского купе сродни укрощению дикого зверя. Нужно аккуратно «прощупывать почву», проверяя реакции автомобиля на те или иные действия рулем и педалями. Нужно дать автомобилю понять, что вы – хозяин положения, и что он постоянно находится под вашим контролем. Никакой расслабленности за рулем! Camaro лихо подмел задними покрышками пыль и песок с асфальта на первом же 180-градусном развороте, несмотря на то, что в тот момент педаль газа была нажата от силы на 40%. Палец в рот не клади, как-никак 405 лошадиных сил и 556 Нм момента! Может, и не откусит полностью своей огромной треугольной пастью, но на место поставит это уж точно.
Хорошо, что в Chevrolet все же осмелились пойти на удорожание конструкции и воплотили в металле многорычажные подвески. Да, главный конкурент Camaro – Ford Mustang – в Америке тысячи на полторы-две дешевле (в России он продается только неофициально), но его подвески – это всего лишь обыкновенный «МакФерсон» спереди и, только вдумайтесь, архаичная зависимая подвеска с тягой Панара сзади! Не зря рынок тюнинговых запчастей для «Мустанга» кишит предложениями по переделке этого самобытного «недоразумения».
А в Chevrolet в применении современных подвесок нашли не только практическую выгоду (лучше управляемость и комфорт во время движения), но и эстетическую. Многочисленные рекламные брошюры нескромно восхваляют переднюю многорычажную подвеску с двойными шаровыми опорами и заднюю многорычажную подвеску с объединенными пружинами и амортизаторами, и приводят в антипример все тот же «Мустанг». Конструкция у американских, пардон, австралийских (глобальную платформу GM Zeta, на которой построен Camaro, доводили специалисты Holden, одного из подразделений GM) инженеров получилась действительно удачная. Большой и тяжелый масл-кар оказался на удивление проворным и понятным в управлении.
Подлетаешь к дуге на скорости «за сто», чуть-чуть смещаешься на внешнюю сторону и тут же «ныряешь» внутрь поворота, выцеливая носом автомобиля апекс. На больших скоростях Camaro стабилен и позволяет подправлять траекторию как легкими корректирующими движениями рулем, так и добавлением газа. Признаться, я ожидал от него гораздо меньшей прыти, и гораздо больше норова. Хотя-я-я… Стоит лишь немного передавить педаль газа, к примеру при обгоне, и вы тут же почувствуете себя Конрадом Грюневальдом, американским дрифтером, выступающим на соревнованиях за рулем… точно такого же Camaro! Только, естественно, подготовленного. Скользить большое американское купе умеет и любит.
«К черту экономию топлива» - фраза, безусловно, банальная и заезженная. Но каким еще лозунгом можно руководствоваться, когда на заправку приходится заезжать каждый день, а цифры расхода 95-го бензина не опускаются ниже отметки 16 литров на «сотню» (обычно средний расход стойко держится на отметке 18 литров на 100 км)?
Правда, воспоминания о нефтяном кризисе 1973 года отчетливо отложились на подкорке американских инженеров, поэтому с новым Camaro они решили перестраховаться и все-таки попытались снизить его аппетит. По-крайней мере, на одной из версий.
На Camaro SS с механикой устанавливается двигатель LS3 – атмосферная V-образная «восьмерка» объемом 6,2 литра, уходящая корнями в 60-е годы, базирующаяся на архитектуре «смолл-блока» Chevrolet IV поколения и выдающая мощность 426 л.с. при 6000 об/мин. Но комплектации с автоматической шестиступенчатой трансмиссией Hydra-Matic 6L80, а только такие SS и поставляются на наш рынок, оснащаются мотором серии L99.
По сути, L99 является модификацией LS3, то есть головки блока цилиндров и сами блоки, литые алюминиевые поршни, коленчатые валы и кованые шатуны у этих моторов общие. А разница заключается в наличии у мотора L99 системы изменяемых фаз газораспределения, а также блока Active Fuel Management, позволяющего отключать половину цилиндров и сокращать, таким образом, расход топлива. При этом по характеристикам L99 немного проигрывает LS3, у него всего лишь 405 л.с. при 5900 об/мин и 556 Нм при 4300 об/мин. «В L99 мы постарались применить самые передовые технологии для максимизации экономии топлива» – рассказывает помощник главного инженера по двигателям Chevrolet Джон Радзевски. Хотя, конечно, «сокращать» и «максимизация» - слишком громкие слова. Паспортная разница расходов этих двух моторов составляет всего лишь… 0,2 литра!
Принцип работы системы AFM очень простой. На режиме легкой нагрузки толкатели клапанов половины цилиндров деактивируются, а подача топлива в эти цилиндры отключается. При этом сначала полностью закрывается выпускной клапан, а затем, после фазы впуска, и впускной. Таким образом, в цилиндрах остается запертый воздух, играющий роль газовой пружины и уменьшающий насосные потери. Напомню, американские двигатели с инженерной точки зрения практически «ископаемые», ведь конструкция ГБЦ у них все еще нижневальная, а на каждый цилиндр приходится всего лишь по два клапана.
Пока что конструкторам Chevrolet удалось безупречно отладить работу системы AFM только в совокупности с автоматической трансмиссией. Во время отключения цилиндров происходит перебой крутящего момента, который в автомате легко сглаживается с помощью гидротрансформатора. Но обычное сцепление не способно играть роль такого же демпфера, поэтому автомобиль с механической коробкой передач будет дергаться в момент включения/выключения цилиндров (именно поэтому система деактивации цилиндров «провалилась» в 1981 году на «Кадиллаках»). Инженеры «Шевроле» продолжают работать над решением данной проблемы, так что AFM в сочетании с механикой мы все-таки когда-нибудь увидим.
Согласитесь, хорошее кино будет восприниматься еще лучше, если и саундтрек подобран правильно. Поэтому, чтобы поездка на масл-каре стала еще зажигательней, вам просто необходим сборник энергичных треков из конца 80-х. И пускай штатная стереосистема Boston Acoustics звучит плоско и с некоторой хрипотцой. Главное – подобрать правильную композицию, например Kickstart my heart калифорнийских рокеров Motley Crue!
L99 заводится, конечно, не с помощью кикстартера, а обыкновенным ключом, и тут же отзывается грозным и гулким «прокашливанием». Хотя спустя 20 секунд он затихает и звучит словно обычный Chevrolet Cruze. Газовать на нейтрали, выкручивая стрелку тахометра до красной зоны, кстати, бессмысленно. Мотор все равно будет скорее жужжать, нежели издавать породистый рык. Американцы оснастили выхлопную систему Camaro стравливающими клапанами, которые, похоже, заглушают песню силового агрегата на режимах малых и средних нагрузок. А вот при интенсивном разгоне…
Рев, потрескивания, прострелы при сбросе газа – одним словом настоящая симфония! Сердце замирает каждый раз, когда слышишь этот звук. Хочется ехать быстро. А ограниченная обзорность, которую можно охарактеризовать примерно следующим сравнением «вы сидите за рулем Chevrolet Cruze, а на голове у вас гоночный шлем-интеграл», дополнительно увеличивает ощущение скорости. Спасают положение прекрасные боковые и салонное зеркала, а также тот факт, что другие участники движения уважают Camaro (или просто засматриваются) и постоянно его пропускают.
Да, парковать этот «дредноут» в условиях мегаполиса проблематично, широкие передние стойки при выезде на Т-образных перекрестках катастрофически скрадывают обзорность, поэтому часто нужно вертеть головой и тянуться вперед, а маленького багажника объемом 328 литров с очень узким проемом хватит далеко не всем. Но как он «прописывает» идеальный радиус в длинных дугах, словно вцепившись в асфальт! Как ныряет внутрь поворота своим клиновидным носом! Как пробуксовывает при обгонах, заставляя удерживать газ и отлавливать правильную траекторию рулем! «Adrenaline rushing through my veins…»
Ухабы и кочки он, кстати, «проглатывает» лишь слегка покачиваясь, но намеченный курс держит надежно. А если ехать медленно по волнообразным неровностям, раздражает ощутимая вертикальная тряска. Поэтому мы едем еще быстрее! Но в резких поворотах все же приходится «оттормаживаться», как-никак весит наш Camaro 1795 килограмм (но развесовка правильная – 52 на 48 процентов в пользу передка), а с физикой лучше не шутить. И в итоге стоит поумерить свой пыл – по мокрому осеннему асфальту скользят даже отличные покрышки Pirelli P Zero, а тормозов по ощущениям у Camaro «мало».
Позже я заглянул в пространство между спицами колесных дисков и обнаружил, что четырехпоршневые тормозные суппорты носят гордое имя Brembo. Ого, первый раз на моей памяти мне не хватило итальянских тормозов! Конечно, для повседневной эксплуатации их мощность достаточна, да и АБС срабатывает без нареканий, но во время быстрых «прохватов» тормоза все же не обеспечивают сполна чувства уверенности.
По начальной задумке, масл-кары и не должны были отлично тормозить. Выехал на американский хайвэй и умчался на край света… Или на дрэг-стрип... Но только не на версии Camaro SS с «автоматом». Электроника просто не позволяет раскручивать мотор при зажатой педали тормоза, а без этой процедуры, именуемой «стартом в две педали», не получится быстро рвануть в места. О светофорных гонках придется забыть.
Зато ролл-оны (от англ. roll on), то есть ускорения с ходу, у масл-кара получаются отменно. Можно рвануть от 60 до 100 км/ч за 4 секунды, или от 80 до 120 за те же 4 секунды, и так далее. А какой звук! Только запомните раз и навсегда одно правило: Camaro не терпит, когда водитель пугается и бросает газ. Заносы нужно предотвращать либо постоянным чутким дозированием газа, либо контр-движениями руля. Но газ не отпускайте! Если резко нажать газ, тут же бросить, и через полсекунды снова нажать, автомат обязательно «подвиснет» на пару секунд, и только потом включит нужную передачу. Подрулевые лепестки эту ситуацию исправляют не сильно.
Кстати, на больших скоростях купе потребляет бензина меньше, чем в среднем: на 160 км/ч расходомер показывает разумные 14,7 литров на 100 километров.
Camaro – классический масл-кар, честный, постоянно буксующий даже при включенной стабилизации, надежный как молот. В англоязычной сети встретился лишь один пример неполадок – блок управления двигателем, распознав детонацию вследствие заливки низкосортного 87-го бензина (встречается в Америке), тут же выставлял самые щадящие настройки зажигания и впрыска, из-за чего мотор переставал выдавать свои характеристики. Но исправлялись такие ситуации за несколько минут, путем заливки нормального бензина (Camaro нужно заправлять 95-м) и отсоединением нескольких предохранителей.
Напоследок, хотелось бы оградить будущих владельцев этого легендарного купе от распространенной дезинформации. Не могу не посетовать на своих коллег из различных порталов и печатных изданий, понаписавших про этот масл-кар черт знает что. И руль, видите ли, нужно вращать на большие углы, и в зеркала, мол, ничего не видно, и тормоза отличные, да и не буксует Camaro вообще! НЕ ВЕРЬТЕ! Буксует он даже посуху, а про влажный асфальт я вообще молчу. Перед покупкой задумайтесь, справитесь ли вы с этим шестилитровым чудовищем? Если вам нужен лишь внешний вид и восхищенные взгляды обывателей, берите обычный 300-сильный LT. Кстати, 80% Camaro, колесящих по российским дорогам, это именно пони-кары «ЭлТэшки» с 3,6-литровыми V6. Да они и дешевле на целых 600 тысяч, при этом от SS их отличает только двигатель.
