В свидетельстве о регистрации “Chevrolet SSR” тип транспортного средства указан как грузовой-бортовой. И в этом нет ни капли лукавства. Да, автомобиль действительно имеет кузов и по всем признакам формально может считаться пикапом. Вот только возить грузы на нем вряд ли кто-нибудь будет неудобно и дороговато. Для утилитарных целей лучше подыскать другой грузовик, не оборудованный складной крышей с электроприводом, спортивной подвеской, низкопрофильными колесами и форсированным V8.
ТЕЛЕФОННЫЙ звонок из “Пикап-Центра” раздался поздно вечером:
- Приезжай прямо сейчас, у нас есть такое! Короче, сам увидишь, тебе точно понравится. Но взять машину можно только на одну ночь, утром ее забирает клиент...
Салон “Chevrolet SSR” смотрится очень выигрышно, но качество отделочных материалов оставляет желать лучшего.
Не прошло и часа, как мы с фотографом уже заходили в автосалон. Действительно, звонившие были правы мне уже нравится. Пикап “Chevrolet SSR” мы, конечно же, видели и до этого (со времени его премьеры на автосалоне в Детройте прошло уже более пяти лет), но в России, по нашим данным, таких автомобилей пока еще не было.
Спортпикап, а именно так его классифицируют производители, представляет собой абсолютно невероятный, на первый взгляд, гибрид спорткара и грузовичка. Причем дизайн “SSR” выполнен в эдаком ретрофутуристическом ключе. Примерно так режиссеры самых первых, еще черно-белых, голливудских фантастических блокбастеров изображали автомобили будущего. Покатый капот, заметно сужающийся к носу машины, выступающие передние и задние крылья, широкие горизонтальные прорези радиаторной решетки с накладками из матового алюминия и скругленный колпак кабины это все цитаты из классических работ автомобильных дизайнеров середины ХХ века.
Похоже, что проектировщики, откинув всевозможные ограничения технологов и маркетологов, просто в свое удовольствие создавали машину мечты в том виде, как они ее себе представляли. Такое возможно только в Америке, где строительство автомобилей по индивидуальному проекту приобрело статус всенародного увлечения. Эту разновидность хобби за океаном называют “хотродинг”, а машины соответственно “хотродами” (“hot rod”). Сколько-нибудь внятного перевода этого термина на русский язык не существует.
Рецепт построения классического “хотрода” достаточно прост и незатейлив. Обычно берется кузов безнадежно устаревшего автомобиля, срезается все “лишнее” и устанавливается максимально большой и мощный мотор. Меньше чем V8 моветон, засмеют еще до того, как выедете с парковки. Внешний дизайн в соответствии с личными понятиями о прекрасном, но с оглядкой на традиции жанра, никто же не хочет прослыть безвкусной деревенщиной. Так что клиренс должен быть обязательно пониже, а задние покрышки пошире. Вот, собственно говоря, и все. Во главу угла ставятся аудиовизуальные эффекты. Машина должна убойно выглядеть, грозно рычать и очень быстро скрываться из виду.
Менее 20 секунд требуется электроприводам, чтобы сложить жесткую крышу кабины.
Это экстремальное увлечение зародилось в послевоенной Америке 40-50-х годов прошлого столетия. И приобрело на сегодняшний день настолько широкий размах, что появилась целая индустрия, обеспечивающая “хотродеров” всем необходимым. Ржавые кузова от “Фордов” и “Шевроле” 30-х годов выпуска по помойкам уже практически никто не собирает хлопотно и неэстетично. Зачем так напрягаться? Ведь можно заказать в специализированной компании наборконструктор, в котором есть все необходимое для постройки автомобилямечты своими руками. Причем к машинокомплекту будет приложена подробнейшая инструкция с указаниями, каким именно образом вставлять деталь “А” в отверстие “Б” так, чтобы не прищемить заодно палец.
Этим забота о поклонниках автомобильного “индпошива” отнюдь не ограничивается. Со временем нашлись энтузиасты “хотродерского” движения, которым даже сборка “конструктора для взрослых” показалась слишком обременительной. И тогда к процессу подключились крупные автопроизводители. Закон развитого капитализма спрос должен быть удовлетворен. Исключительно для самых ленивых (или не умеющих держать в руках отвертку) любителей экзотических автомобилей был начат серийный выпуск “хотродов”. Машины, которые изначально задумывались как отражение индивидуальности владельца и альтернатива массовым моделям, стали собирать на конвейере. Наиболее удачными среди них по праву считаются крайслеровский родстер “Plymouth Prowler” и доставшийся нам спортпикап “SSR” от компании “Chevrolet”.
СХОДСТВО спортпикапа с классическими “хотродами” усиливает идеология построения автомобиля: берем все самое “крутое” и собираем воедино. Двигатель V8 мощностью 300 сил взят от внедорожника “Tahoe”, автоматическая коробка передач от суперкара “Corvette” прошлого поколения, подвеска от снятого с производства купе “Camaro”. Кстати, для знакомства нам достался “SSR” 2004 модельного года. А с 2005го спортпикап оснащается более серьезным мотором шестилитровым V8 от “Corvette”, развивающим 390 л.с. Этот автомобиль можно укомплектовать и механической КПП.
Возить в кузове грузы? Смешно. Его дно отделано вставками из красного дерева.
Кузов полностью оригинальный полунесущий, со сверхлегкой интегрированной рамой. Жесткая алюминиевая крыша двухместной водительской кабины складная. Она снабжена электроприводом, менее чем за 20 секунд превращающим пикап в открытый родстер. Да, “Chevrolet SSR” единственный в мире пикап-кабриолет!
Хотя, в общем-то, не совсем и пикап. Грузовой кузов автомобиля отнюдь не поражает своей вместимостью. Всего-то 671 л полезного объема такой показатель сплошь и рядом встречается у легковых универсалов “семейного” класса. Да и доступ в багажное отделение, мягко говоря, несколько затруднен. Сперва открываем “бардачок”, выгребаем из него всю скопившуюся мелочевку. После чего начинаем судорожно шарить рукой в его недрах. Где-то “чуть левее и наверху” (так мне объяснили в автосалоне) есть специальная кнопка. Увидеть ее ни в каком ракурсе невозможно. Можно только нащупать. При ее нажатии жесткая крышка, прикрывающая багажник, “отщелкивается” вверх, открывая узкую щель, в которую надо просунуть руку, чтобы опять-таки нащупать внутренний фиксатор заднего борта. Откидываем борт и поднимаем крышку в верхнее положение. Уф, все!
Изнутри багажник (или кузов?) отделан красивым черным ковролином со вставками из красного дерева. Наверное, исключительно ради того, чтобы никому даже в голову не пришла крамольная мысль положить в него какой-нибудь груз.
Закрывается багажник тоже не самым очевидным способом. Сперва надо опустить верхнюю крышку и только потом захлопнуть задний борт. Наоборот нельзя не закроется. Весь этот процесс напомнил мне древний анекдот про старушку в трамвае, которая открыла кошелочку, достала сумочку, закрыла кошелочку, открыла сумочку... Зато в кабине все однозначно: роскошные кожаные кресла с интегрированными в подголовники защитными дугами, неземной красоты приборная панель, светящаяся лунным светом, и перечеркивающая весь салон поперек блестящая вставка “под алюминий”. Поразительное внимание дизайнеров к деталям. Селектор АКПП произведение искусства. Вопросы эргономики сами собой отходят на второй план. Высокохудожественные шедевры с точки зрения удобства пользования оценивать не принято. Блок управления печкой, вентилятором и кондиционером достаточно традиционен в виде трех верньеров. Но как тонко и изящно они оформлены. Но, бог мой, из чего их сделали?! Пластика поприличнее не нашлось?..
Подобный подход характерен для многих не самых дорогих американских автомобилей. Красиво взгляд не отвести, но вот руками лучше не трогать. Жесткий и скользкий пластик мало того что неприятен на ощупь, так еще и явственно поскрипывает на ходу. Главный отделочный материал краска серебрянка. Интересно, есть ли в американской версии английского языка идиома, соответствующая русскому “самоварному золоту”? Должна быть, хотя бы для описания оформления салонов автомобилей.
ПО СЛОВАМ нашего фотографа, который во время следования к месту съемки ехал впереди на другой открытой машине, порой у него создавалось ощущение, что его настигает тяжелый бомбардировщик на бреющем полете. Звук вполне соответствующий, от него начинают шевелиться волосы на затылке. Даже непонятно, зачем на “Chevrolet SSR” установлен mp3-проигрыватель с CD-чейнджером? В таком автомобиле надо слушать только мотор.
При интенсивном разгоне (а по-другому “SSR” просто не умеет) наибольшее впечатление производит именно звук, а не ускорение, хотя с ним тоже все более чем в порядке. Не спеша качусь по ночной улице. “Автомат” на третьей передаче, восьмицилиндровый двигатель басовито бормочет практически на холостых оборотах. Пересевший ко мне Алексей Барашков провоцирует:
- Поддай, дорога пустая, успеем на во-о-он тот светофор.
Сказано сделано. Газ в пол, мгновенный “прыжок” АКПП на ступень вниз, и тяжелый удар подголовника в затылок. Кажется, что от рева проснувшегося двигателя обрываются внутренности, а желудок, деформируясь от ускорения, стремится обнять позвоночный столб. Комариный писк сигнализаций припаркованных на ночь автомобилей затихает где-то далеко за кормой.
На светофор мы успели еще на второй передаче. Она очень длинная, и разгон на ней не затихает во всем диапазоне оборотов двигателя. А затем следует переключение в лучших традициях американского “автоматостроения”. Жесткий удар, затем пауза в ускорении мы буквально повисаем на ремнях безопасности, а коробка меланхолично думает о чем-то своем. Обороты двигателя за это время успевают упасть почти до холостых. Но вот следующая передача успешно включена. Вновь удар в затылок и мысль о том, что отказаться от ужина иногда бывает полезно. Этому монстру абсолютно все равно, с каких оборотов и на какой передаче разгоняться. Такое стоит испытать! Унять дрожь в коленях мне удалось, только постояв на следующем светофоре...
Такая мощь обязана грамотно использоваться, иначе она будет опасной. Так что вовсе не случайно разработчики спортпикапа использовали подвеску от купе “Chevrolet Camaro”. Устойчивость “SSR” на дороге очень хороша. Четкие и собранные реакции на повороты руля. Никакой американистой раскачки и расхлябанности. Подвеска достаточно жесткая, причем не в ущерб комфорту. Даже на разбитых трамвайных путях Бульварного кольца душу отнюдь не вытряхивает. Конструкторы сделали все возможное, чтобы избежать судебных исков от облившихся горячим кофе пассажиров “Chevrolet SSR”.
Широченные покрышки (на задних ведущих колесах они существенно больше, чем на передних) в поворотах цепляются за асфальт до последнего. А когда их возможности исчерпываются, занос начинает развиваться плавно, давая водителю достаточно времени для его коррекции. “SSR” чаще всего просто начинает скользить всеми четырьмя колесами наружу поворота. Восстанавливается намеченная траектория легким доворотом руля под сброс газа. На ровном асфальте правится спортпикап очень хорошо, несмотря на архаичный жесткий задний мост (шасси, как уже говорилось, взято от “Chevrolet Camaro”).
ЗАЧЕМ в мобильные телефоны встраивают фотокамеры? Исключительно затем, чтобы припарковавшийся в тихом московском дворе “Chevrolet SSR” не застал врасплох ни одного абонента сотовой связи. Мобильники появлялись в руках прохожих столь же стремительно, как выскакивал из кобуры револьвер у расторопного шерифа времен покорения Дикого Запада. Полтора десятка снимков за неполные пять минут, которые мне потребовались, чтобы выкурить сигарету, это ли не своеобразный приз зрительских симпатий!
Это на парковке. На дороге еще хуже. Ранним утром по пути в автосалон меня поразила пожарная машина, пробиравшаяся по крайнему левому ряду с сиреной и проблесковыми маячками. Поравнявшись с “Chevrolet SSR”, ее водитель сбавил ход, выключил всю иллюминацию и неспешно проводил меня до самого конца улицы, видимо, давая возможность всему экипажу насладиться диковинным зрелищем. Надеюсь, что на пожар они все-таки успели.
Все это лишний раз доказывает, что поставленных целей производители “SSR” успешно достигли. Для чего вообще строят “хотроды”? В первую очередь для того, чтобы поразить окружающих. “Chevrolet SSR” поражает. Поражает всем от внешнего вида и динамики до своей полной иррациональности и непрактичности. Надо очень любить Настоящие Американские Автомобили (именно так, все слова с большой буквы), чтобы его приобрести. Таких ценителей немного даже за океаном. Количество продаж “SSR” в Америке за прошлый год так и не перевалило за отметку 10.000. В России пока купили только один. Но так и должно быть. Если такой автомобиль примелькается, станет привычным и прекратит вызывать своим появлением фурор на дорогах, то его существование начисто потеряет смысл.
Впервые спортпикап “Chevrolet SSR” был представлен в качестве концептуального образца на Детройтском моторшоу в январе 2000 года. Было сразу сказано: если публика проявит интерес, машина без проблем пойдет в производство. В итоге так и произошло, однако, если присмотреться, различия между прототипом и серийной моделью оказались весьма существенными.НА ПЕРВЫЙ взгляд, концептуальный образец и серийный “SSR” похожи как близнецы-братья. Практически идентичные формы, уникальная складная крыша кабины. Однако при переводе опытной машины в конвейерную стадию проект претерпел значительные изменения.
Так, для серийного “SSR” в качестве основы была выбрана платформа обычного среднеразмерного пикапа производства “General Motors”. Колесная база при этом осталась неизменной, но общая длина машины слегка сократилась, а ширина, напротив, увеличилась. Нижнюю кромку лобового стекла передвинули немного вперед, уменьшив угол наклона передних стоек кабины, чтобы обеспечить более простую технологию производства.
В интерьере экспериментального “SSR” были возрождены мотивы полувековой давности.
Общие дизайнерские мотивы при этом остались нетронутыми, за исключением того, что с заднего борта исчезла горизонтальная хромированная планка, которая повторяла стилистический мотив в передней части машины. Заодно пропали крохотные видеокамеры заднего обзора, размещенные на прототипе по обеим сторонам кабины почти на уровне крыши. Взамен на дверях поставили обычные зеркала.
Более кардинальные изменения произошли в оформлении интерьера. Первый “SSR” был трехместным: узенькая центральная часть спинки дивана могла откидываться, превращаясь в подлокотник. При этом рычаг “автомата” по американской традиции был вынесен на рулевую колонку. А серийный “SSR” стал двухместным: на месте третьего сиденья появился массивный туннель с напольным рычагом управления коробкой.
Естественно, при подготовке серийного образца исчезло такое излишество, как скрытый под откидной крышкой передней панели многофункциональный информационно-развлекательный комплекс, позволяющий регулировать климат-контроль, работать в Интернете и получать сводки погоды. Да и сама передняя панель массового “SSR” совершенно не похожа на переднюю панель прототипа, своими симметричными формами явно напоминавшую кокпит американского пикапа полувековой давности.
Даже двигатель на стандартном “SSR” менее экстремальный, чем тот, что стоял на опытном образце. Взамен 6-литрового V8 на серийной модели применен аналогичный мотор, но рабочим объемом “всего” 5,3 литра.
Спортпикап “SSR” стал первенцем в готовящейся плеяде “ретромоделей” от “Chevrolet”. Скоро должен появиться еще один серийный “хотрод” причем гораздо более практичный и востребованный рынком, нежели спортпикап, - микроминивэн “Chevrolet HHR”.
НЕСМОТРЯ на заверения компании “Chevrolet”, что историческим образцом при создании “HHR” был классический универсал “Suburban” образца 1949 года, сразу видно, кто является истинным первоисточником - конкурирующий микроминивэн “Chrysler PT Cruiser”. Новинка от “Chevrolet” копирует его идеологию целиком и полностью. Начиная от размеров и заканчивая концепцией трансформации багажного отсека. Как и на “PT Cruiser”, у “Chevrolet HHR” в багажнике имеется жесткая полочка, которую можно переставлять на два разных уровня по высоте, тем самым изменяя багажное пространство. В свое время компания “Chrysler” считала эту инновацию своим ноу-хау. Кроме того, “HHR” наделен стандартным набором трансформаций салона. При необходимости у него складывается задний диван и, кроме того, для перевозки длинномерных грузов можно наклонить в горизонтальное положение и спинку кресла переднего пассажира.
Что касается базы, то основой для ретроминивэна послужил компактный седан “Chevrolet Cobalt”, который, в свою очередь, основан на платформе европейского “Opel Astra”. От немецкой модели на “HHR” по наследству перешло и шасси со стойками “McPherson” спереди и полунезависимой схемой сзади.
Двигателей для “HHR” предлагается два и оба четырехцилиндровые: 2,2-литровый мощностью 140 сил и 2,4-литровый в 170 л.с. В стандартном оснащении - пятиступенчатая механическая коробка передач. Четырехскоростной “автомат” идет за дополнительную плату.
Как и полагается приличному американскому автомобилю, “HHR” отличается приличным набором базового оснащения - за кондиционер, электростеклоподъемники и центральный замок доплачивать не надо.
| Краткая техническая характеристика “Chevrolet SSR” | |
| Габаритные размеры | 477х195х160 см |
| Снаряженная масса | 2.140 кг |
| Двигатель | V8, 5,3 л |
| Мощность | 300 л.с. при 5.200 об/мин |
| Крутящий момент | 449 Нм при 4.000 об/мин |
| Разгон 0-100 км/ч | 7 с |
| Максимальная скорость | 210 км/ч |
| Средний расход топлива | 17 л/100 км |
| Запас топлива | 95 л |
