«Копилка» модификаций седьмого Tiggo пополняется. Сначала в ней прибавилась версия Pro, затем Pro Max, а теперь вот появился и подключаемый гибрид. Наряду с бензиновым мотором его тянут (или толкают) два электродвигателя, так что суммарная мощность возрастает со 147 аж до 235 л. с. Неплохо, да?
Более чем неплохо. Честно говоря, предыдущий седьмой Tiggo, который я тестировал практически в такое же зимнее время в начале года, динамикой не порадовал от слова вообще. Была и другая претензия к этому автомобилю – проходимость. Но и то, и другое ему с лёгким сердцем можно было простить.
Дело в том, что инженерам Chery удалось создать поистине оптимальную модель среднеразмерного кроссовера. Симпатичную внешне, хорошо оснащённую, эргономически выверенную, очень вместительную. «Внутри больше, чем снаружи» - это точно про неё. Как и то, что выглядит автомобиль дороже, чем стоит. Да, цены на авторынке сейчас запредельные, однако представим хотя бы на минуту, что у вас есть два с половиной миллиона рублей на покупку средства передвижения. Мимо Tiggo 7 Pro вы точно не пройдёте безучастным: он обязательно привлечёт ваше внимание. А там и начнётся: что у него внутри? Как едет? Надёжен ли? И стоит ли доплачивать за гибрид стоимостью 4 миллиона?
Гибрид от чисто бензиновой версии отличается деталями. В переднем бампере выполнены чёрные вставки с диагональными голубыми линиями, видимо, символизирующими электрические разряды. Такие же линии видны на «плоских» колёсных дисках. Малозаметная, но тоже голубая полоска «вживлена» в спойлер на двери багажного отсека. Ну и светодиодные фары тоже особые, хотя это уже тонкость, если не сказать – мелочь.
Главное – или не главное – это дополнительный лючок на левом переднем крыле. Под ним – зарядный разъём, такой же, как на знакомых нам электромобилях. И провод в комплекте есть, причём, такой, что и от домашней розетки подзарядиться можно. Ну наконец-то, думаю я, доберусь до деревни на бензине, а там как подключусь да как подзаряжусь. Однако не вышло. Хоть и розетка рядом, и провод никто не стащит, а нельзя: источник тока должен обязательно иметь заземление. Иначе зарядка не пойдёт. Эх, мимо… Ну, ладно, к следующему тесту гибрида обещаю заземлить розетку по всем правилам электротехники.
В теории «полуэлектрический» Chery Tiggo 7 Pro относится к PHEV – так называемым plug-in-гибридам, то есть, подзаряжаемым от электросети. Но на практике он оснащён двумя режимами тяги: собственно электрическим (EV) и бензиновым с подзарядкой батареи на ходу (HEV). С вариантом HEV мы уже встречались: модель Voyah Dream не предполагала подзарядки от розетки, а пополняла запас электроэнергии только при работе ДВС. При этом, как и на Tiggo, водитель мог задать машине чисто электрический «ход», который при «расходе» батареи автоматом переключался на бензин.
Так происходит и на гибридном Tiggo. Стартует он на электричестве всегда. За несколько дней теста в достаточно морозную погоду (-10 градусов и ниже) кроссовер только один раз ответил на нажатие кнопки пуска урчанием бензинового двигателя. Во всех остальных случаях готовность к движению обозначалась только лишь надписью READY на панели приборов и полной тишиной. Некоторый шум исходил от вентилятора климатической установки, да ещё бравурными аккордами вас приветствовала музыка. Вслед за этими аккордами вдобавок начинала звучать либо мелодия с флэшки, либо радио. ДВС вступал в работу только через пару-тройку минут, а то и после трогания с места.
Приветственная музыка, честно говоря, раздражала. Пришлось удалить флэшку из гнезда, а для радио установить нулевую громкость. Она здесь регулируется либо клавишей-тангентой на рулевом колесе, либо кнопками над сенсорной панелью управления климат-контролем. Эти кнопки оказались очень кстати, потому что клавиша громкости на руле иногда глючила: то самопроизвольно взвинчивала звук до максимума, то, наоборот, приглушала до минимума. Говорят, что на электронике модели так мог сказываться мороз.
Но против морозов гибридный Tiggo «вооружён» более чем здорово. «Печка» в нём жарит – ух! Установишь привычное значение +24 градуса – и через некоторое время в салоне становится невозможно находиться. Проверено: оптимальное значение в десятиградусный мороз – это +21 градус в салоне. Скорость вентилятора – две-три «палочки», не больше, но и не одна – при одной отопитель практически перестаёт греть. Да, и ещё: отклик всей электроники в Tiggo слегка «замороженный», так что, если индикация работы системы климат-контроля припоздала с выходом на экран, не пугайтесь, это не отказ. Надо немного подождать, хотя в такие моменты секунды и кажутся бесконечными.
На торпедо сияют два цветных экрана: один – приборная панель, второй – мультимедиасистема. Оба – 12-дюймовые, правый (мультимедиа) – сенсорный. Для «приборки» предлагается три вида дизайна: классический (как бы со стрелочными приборами), «Научный» и «Модный». Второй и третий похожи друг на друга, отличие фактически только в цвете фона. Я предпочитаю классику, поэтому останавливаюсь на первом. Здесь и максимум доступной информации. Кстати, замечаю предупреждение: в одной из шин снижено давление. Проверяю по экрану борткомпьютера – да, действительно, несколько десятых долей потеряно, но разница с другими колёсами не критичная и по мере движения не увеличивается. Однако система бдительна, это приятно. Вдобавок к давлению измеряется и температура воздуха в шинах, это может пригодиться летом.
Признак гибридной версии – вместо шкалы тахометра приведена шкала расхода/накопления электроэнергии. Тахометр отсутствует как класс, двигатель при прогреве ревёт, а обороты неизвестны, посмотреть на них нельзя. Что касается заряда/разряда, то да, всё наглядно. При разряде цифры в центре шкалы приобретают знак «минус», при заряде батареи он пропадает.
Заряд ожидаемо происходит при сбросе «газа». Но, похоже, и на небольшом «газу» накопление энергии идёт тоже. Наиболее «полезны» в этом плане скорости в диапазоне 70-80 км/ч, собственно, как и на электромобилях. При более высоких скоростях потенциальный километраж, доступный для преодоления на электротяге, тает на глазах. Но увеличивать его что-то не особо и хочется. Ведь автомобиль при движении на ДВС с участием электромоторов очень радует динамикой, её хочется не только ощущать, но и демонстрировать окружающим. Шутка ли, с места до сотни гибридный Tiggo 7 Pro способен разогнаться за 7,5 секунды!
Но на самом деле динамика модели приходит в некоторое противоречие со «статикой», то есть, с конструкцией подвески. Кроссовер есть кроссовер, он высокий и недостаточно жёсткий. Налицо и крены в поворотах, и далеко не идеальная устойчивость на скоростной прямой, и чувствительность к асфальтовым колеям. Не то чтобы машину надо было всё время «ловить», однако и полностью довериться ей тоже не получится.
Вспомогательная электроника? Да, она есть. В наличии и адаптивный «круиз», и предупреждение столкновений, и контроль полосы движения. Последняя система «улавливает» линии разметки, но частенько путается в «показаниях»: то видит прерывистые линии там, где они сплошные, то наоборот. А иногда принимает за разметку снежные наносы и «накаты». И то резко предупреждает о пересечении линий без включения «поворотника», то игнорирует мои действия. В общем, живёт своей жизнью.
Загадочно выглядят картинки на экране бортового компьютера, якобы, предупреждающие о наличии в опасной близости других автомобилей. Эта система видит, в основном, тот автомобиль, который движется в той же полосе непосредственно перед вами. Остальные машины во внимание почему-то не принимаются. Ну и ладно, мне это вообще не важно, я их и так вижу, и даже предугадываю действия их водителей.
Климат-контроль приходится отложить до летних времён. На скользкой дороге, да ещё в ночное время им лучше не пользоваться. Система же предотвращения столкновений отключается сама: датчик забивается летящим навстречу снегом. Ночь выявляет неожиданный недостаток автомобиля: у него нет дальнего света фар. Вернее, он, конечно, есть, но фары освещают дальнюю часть дороги ну просто очень слабо. При этом автоматическое переключение дальнего света на ближний при появлении встречных или попутных автомобилей происходит почти без ошибок.
И вот ещё, чем не порадовал, а поистине разочаровал гибрид, так это тем, что у него нет ручного режима трансмиссии. Во многих случаях на заснеженной дороге я с удовольствием добавил бы тягу на «швартовы», понизив передачу хотя бы на одну, а лучше на две ступени – но нет, это недоступно. А тормозить двигателем гибрид не умеет или не желает. Иной раз сбросишь «газ», а машина словно бы подталкивает тебя вперёд, вместо того чтобы замедлиться. Бывает неприятно.
Но если абстрагироваться от электрической «составляющей» и всякой там рекуперации (от интенсивности которой скорость замедления зависит напрямую), тормоза у Tiggo 7 Pro отличные. Вкупе с ручным режимом они вполне позволили бы машине «заиграть», привлечь активных водителей. Но – нет, китайцы сделали ставку на другое, пошли, так сказать, на поводу у «зелёной повестки». Говорят, что в Поднебесной гибридов пруд пруди. Видимо, их производители решили, что и у нас эта тема в тренде. Увы, пока что нет.
Итак, за четыре сотни километров пути (в основном по трассе со скоростями до 130 км/ч) я накапливаю средний расход бензина около 9 л на сотню. Многовато. Но если оценить его за последние 50 км (борткомпьютер позволяет это индицировать), то выходит в пределах 7,5 л на сотню, и вот это уже радует. Хороший показатель для 235-сильной суммарной мощности.
Батарея подзаряжалась? Да, безусловно. Только накопить энергии удалось лишь на 34 километра пробега. Негусто. Всё-таки, судя по всему, конструкторы сделали ставку на подзарядку батареи от сети. Но представим, что электрический «ход» на маршруте где-то необходим, а розетки поблизости нет. Или нет времени на зарядку. Можно ли преодолеть на чистом электричестве хотя бы накопленные километры? Да пусть не все – хоть часть. Пробую включить режим EV – увы, нельзя. Автомобиль сообщает, что условия для чисто электрического режима не подходящие. Тупик…
Между тем, заявленный пробег на электричестве у него – целых 82 км. И сотрудники пресс-парка признались, что ездили на нём без применения ДВС, преодолевая практически столько, сколько заявлено. В чём же дело? Неужели в нашем, российском холоде?
Странно получается. Гибрид должен быть, по идее, передовой модификацией, предполагающей в основном какие-то новые преимущества. А на деле – что мы имеем? Более чем 130-килограммовая тяговая батарея, плоско расположенная под днищем, понизила центр тяжести – но управляемости это не прибавило. Заодно ухудшило проходимость, ведь теперь нужно постоянно думать о том, как бы не зацепить этой батареей какое-нибудь препятствие. Расход топлива улучшился, но не кардинально. Заметная прибавка в динамике нивелирована недонастроенной подвеской, которой явно не хватает жёсткости, а рулевому механизму – «тяжести» и точности. Ну и главный минус – пропал ручной выбор передач.
И осталась от гибрида всего-то одна умозрительная ценность – экологичный, «зелёный» имидж владельца. Который как бы сообщает окружающим: я хоть так берегу природу, а вы-то вообще никак. У меня динамику обеспечивают безвредные электромоторы, а у вас – подача в цилиндры дополнительных объёмов углеводородного топлива. И, да, в Китае гибриды – массовое явление, значит, это чем-то объяснимо. Народ ведь не ошибается.
На самом деле, я тоже за экологию. И наш народ за неё, думаю, едва ли найдётся тот, кто будет продвигать и восхвалять загрязнение. Но давайте, во-первых, бороться как-то планомерно и реально, то есть, не умозрительно. Чтобы гибриды, пусть и дорогие, как чугунные мосты, всё-таки окупали себя действительно приносимой пользой. А во-вторых, складывается ощущение, что вокруг делается всё возможное, чтобы и гибридов, и электромобилей было на наших дорогах как можно меньше. Это я о ценах на них. Если электротехнологии слишком дороги, значит, надо изобретать какие-то другие природоохранные устройства и механизмы, чтобы внедрять их на бюджетные модели, и, таким образом, за «зелёный» мир могли бы бороться все. В-третьих, развитие электро-и гибридного транспорта невозможно без широчайшей сети зарядных станций. Они должны быть, как минимум, на каждой АЗС, а с учётом длительности процесса зарядки – и в других местах, чтобы не создавать очередей. Ну и, наконец, надо создавать территории, где было бы доступно движение только на экологически чистом транспорте. Пока таких территорий нет, и к электротяге отношение будет легкомысленное: работает она – хорошо, а нет – так за это не штрафуют.
Пока эти проблемы не решены, гибриды будут оставаться роскошной экзотикой. Или экзотической роскошью.
| Технические характеристики Chery Tiggo 7 Pro Hybrid | |
|---|---|
| ГАБАРИТЫ, ММ | 4513 х 1862 х 1696 |
| КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ | 2670 |
| ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ | 180 |
| ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, Л | 475 / 1500 |
| СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ | 1771 |
| ТИП ДВС | R4, бензиновый, с турбонаддувом |
| РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ | 1498 |
| СУММАРНАЯ МОЩНОСТЬ С ЭЛЕКТРОМОТОРАМИ, Л. С. | 235 / 5500 |
| МАКС. МОМЕНТ, Н·м, ПРИ ОБ/МИН | 210 / 4000 |
| ЁМКОСТЬ БАТАРЕИ, кВт | 19 |
| ЗАПАС ХОДА НА ЭЛЕКТРОТЯГЕ, МАКС., КМ | 82 |
| ТРАНСМИССИЯ | автоматическая |
| ПРИВОД | передний |
| МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч | 180 |
| РАЗГОН 0 — 100 КМ/Ч, С | 7,5 |
| СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л / 100 КМ | 6,2 |
| ЁМКОСТЬ БАКА, Л | 60 |
