Вся фотосессия Освежил в памяти свой тест модели Chery Tiggo 4 и понял, что приставка «Pro» добавила модели немного преимуществ. Прежде всего, «освежила» внешность. Однако автомобиль остался интересным и приятным в «общении», так что, можно сказать, вторая встреча с ним добавила положительных впечатлений
Общий абрис кузова остался прежним. «Тигрёнок» всё так же отдалённо напоминает «Крету» первого поколения и всё так же примерно соответствует её габаритам. Вот только не знаю, как мне тогда, четыре года назад, показался просторным его салон, особенно место для ног задних пассажиров. Ведь при посадке «за мной» там остаётся всего около 19 см, лично для моих коленей это минимум, если данное расстояние меньше, я упираюсь ими в спинку кресла впереди. Так что о просторе для ног сзади говорить уж точно не приходится.
Впереди, в общем-то, тоже. Руль не регулируется по «вылету», поэтому приходится придвигаться к нему, поджимая ноги. Не так уж сильно, но всё же поджимая их. Хотя в целом водительское кресло хочется похвалить. Может быть, мне показалось, но валики боковой поддержки стали плотнее, кресло лучше обхватывает тело и плотнее держит. И верхнняя часть спинки прилегает к лопаткам, и подголовник — к затылку. Всё хорошо.
Порадовали наружные зеркала. Их не стали делать в виде огромных «лопухов» в угоду начинающим водителям, каковым часто достаются в пользование относительно недорогие компактные кроссоверы. Нет, зеркала обычные, среднего размера, но большими «слепыми» зонами не пугают, многократно ловил себя на этом.
Камеры кругового обзора, что само по себе неплохо для «бюджетника», имеют массу настроек. Можно рассмотреть автомобиль в 3D-проекции, причём, заставить трёхмерную картинку появляться при включении «поворотника» или при повороте руля. Настройки качества изображения вполне позволяют ориентироваться и среди ослепительно белых сугробов — стоит только «подвести» контраст. Само собой, на борту имеется и парктроник, он хорошо помогает при маневрировании в тех случаях, когда залняя камера залеплена грязью или снегом — а такое здесь, увы, случается частенько.
Панель приборов сохранила прежний дизайн, с полукруглыми диаграммами тахометра и указателя уровня топлива по бокам от шкалы спидометра. Всё читаемо, всё удобно, за исключением двух мелочей. Первая — во время данного теста мне так и не удалось научиться обнулять текущий расход топлива и, соответственно, определять его в разных условиях. Очень уж глубоко упрятана эта функция. Длительные удержания кнопок не действуют, проверено.
Кроме того, я не менял настройки цвета приборов. Оставил цвета по умолчанию: зеленовато-синий для режима ЕСО и красный для спортивного. Других вариантов автомобиль не предлагает, но, на мой взгляд, хватает и этих. Более того, не будь «Спорта», я бы на «Тигрёнка» тоже не обиделся. Большой «прыти» от него требовать не приходится.
Ещё о салоне. Большой и яркий мультимедиаэкран радует цветами и быстрым откликом на касания пальцев. Однако поначалу смущает скромное меню. На самом деле, оно богаче, чем кажется, достаточно лишь нажать кнопку Cloudrive. Даже не обязательно каким-то особом образом присоединять смартфон. Просто раскроются те пункты, которые в обычном виде меню не видны.
Фактически все системы, доступные для активации на борту, были активированы предыдущими пользователями. Но кое-что интересное я всё же нашёл. Например, перевёл руль в спортивный режим, и разница с настройкой по умолчанию оказалась более чем заметной. А второе — покопался в настройках музыки. И выяснил, что применение настройки Arkamys очень существенно повышает качество звучания, причём, неважно, активируете ли вы их для водителя или для пассажиров — оба варианта хороши. В сравнении с ними обычное звучание аудиосистемы, можно сказать, никакое.
Гнёзда для подключения флэшек расположены на «нижнем этаже» туннеля пола. Этот «этаж» достаточно просторен для размещения большого количества всяких мелочей. И хотя порты USB водителю не видны, их легко нащупать, даже на ходу. У меня это получилось без труда.
В верхней части туннеля, у центрального подлокотника, расположилась пара подстаканников. Возможно, для размещения стаканов с напитками эти места и удобны, но вставленные в них бутылки отчаянно мешают правой руке водителя. Возможно, проектировщики салона рассчитывали на тех, кто пользуется исключительнло автоматическими режимами трансмиссии и потому почти не прикасается к рычагу-джойстику. А я вот люблю ручные переключения, поэтому расположение бутылок оказалось для меня совсем не в «кассу».
Примечательно — и, наверное, замечательно, — что Tiggo 4 Pro может быть оснащён панелью для беспроводной зарядки смартфона.
В тестовой версии был весьма эффективный подогрев руля — причём, всей поверхности обода. Эта функция включается кнопкой, расположенной собственно на одной из спиц руля, и самостоятельно она не отключается — грейте руки сколь угодно долго. Панель управления «климатом» сенсорная. Её особенность в том, что на ней видны только кнопки, индикация температуры возникает на дисплее при нажатии-касании любой из них. Стоит упомянуть, что работать с сенсорной панелью «климата» можно и в перчатках, а вот центральный дисплей реагирует только на прикосновения голых рук.
Версия Pro, как и прежний, обычный «Тигрёнок», имеет неплохой в плане объёма багажник — прежде всего, неплохой по высоте, она составляет полметра под полкой. При этом длина «трюма» по полу всего 80 см. Но это не самое интересное. Значительную часть полезного объёма багажника теперь занимает симпатичный кофр, напоминющий стандартный аварийный набор, только значительно крупнее. Стоит раскрыть её содержимое: наряду с огнетушителем, аптечкой, знаком аварийной остановки, светоотражающим жилетом и буксировочным тросом здесь обнаруживаются шинный компрессор и набор для ремонта бескамерных шин. Оба аксессуара могут оказаться весьма полезными в дороге при проколе колеса.
Запасное колесо представлено докаткой. Возможно, если бы запаска была полноразмерной, фальшпол багажника оказался бы вровень со сложенными частами спинки заднего дивана — в точности как на Tiggo 7 Pro Max. Ниже докатки, под полом автомобиля можно увидеть полунезависимую заднюю подвеску со скручиваемой балкой и высоко расположенный глушитель — под ним аж 30 см пространства, таким вряд ли за что-то зацепишься, даже в стороне от асфальтированных дорог.
Трубы глушителя не выходят в окантованные металлом отверстия в заднем бампере. Собственно, это не отверстия, они заглушены чёрными пластмассовыми вставками. Но эта бутафория выглядит симпатично.
А если заглянуть под передок автомобиля, можно обнаружить металлическую защиту моторного отсека. В принципе, штука полезная, однако, увы, подкапотное пространство Tiggo 4 Pro чистотой не отличается. Пробег тестовой версии под 14 000 км, а грязи — как будто машина набегала в десять раз больше. Дополнительные уплотнения просто необходимы. И ведь вот что интересно: о чистоте порогов кузова разработчики подумали, установили дополнительные защитные элементы на нижние кромки пассажирских дверей, и вуаля — пороги постоянно как свежевымытые. Это очевидный плюс в копилку достоинств китайского компактного кроссовера. Но грязь под капотом — минус.
Пускаю двигатель кнопкой — и автомобиль приветствует меня сообщением на русском языка о том, что мотор прогревается. Засекаю время и записываю: длительность прогрева в несильный морозец — пять минут. В принципе, ничто не мешает начать движение и раньше, но стоит дождаться, когда пусковые 1200-1300 об/мин упадут хотя бы до 1000.
С прогревом мотора салон наполняется теплом, а потом настоящим жаром. Для мягкой зимы оптимальная температура в интерьере «четвёрки» Pro — +23 градуса. Но если вы перед посадкой в авомобиль изрядно продрогли, конечно, выставляйте +24 или даже +25 градусов, а заодно активируйте подогрев сидений и рулевого колеса.
Во время теста Chery Tiggo 4 меня, помню, впечатлила динамика модели. Версия Pro слегка «замедлилась»? Похоже, что да.Поначалу автомобиль даже разочаровывает. Но потом обнаруживается: разгон будет вялым, если «беречь» педаль «газа», которая здесь, кстати, электронная, механической связи между педалью и дроссельной заслонкой нет.
Но дело не в электронике, а… в вас. Хотите разгона — смелее «пришпоривайте» «Тигрёнка». До 3000 об/мин его 147-сильный турбомотор мало что производит, а вот с отметки 3000, лучше примерно 3200-3300 об/мин начинается подхват. По технической характеристике, максимум момента приходится на 4000 об/мин, но по ощущениям пик достигается немного раньше.
Так что по большому счёту в городском трафике можно обойтись и режимом ECO, не обязательно прибегать к «Спорту». На дальних трассах — тоже. А режим «Спорт» хорош на дорогах ближних пригородов, где трафик ещё плотный, но скорости уже выше, чем в городе. Вот здесь можно, что называется, оторваться и получить удовольствие от динамики.
Трансмиссия у подопытного «Тигрёнка» — вариатор. Между прочим, о девяти виртуальных ступенях, такой набор недавно могли предложить только премиальные «Рейндж Роверы». Мне часто приходится слышать сетования владельцев машин с вариаторами, но ещё чаще — тех, кто только собирается купить модель с CVT: мол, вязнут в этой трансмиссии последние «лошадки» мощности. Да, сталкивался я с такими устройствами, в том числе, и у именитых производителей, и скажу так: вариатор вариатору — очень большая рознь. Где-то «лошадки» действительно вязнут, а где-то нет, и трансмиссия тестового «Тигго» относится ко вторым. Да, низкие обороты надо преодолеть, раскрутить мотор, однако делается это сравнительно быстро, и смена виртуальных ступеней практически не заметна. Не услышал я и трансмиссионного «воя», который, опять же, почему-то пугает всех, когда речь заходит о вариаторе. Бывает, что гудит и «механика», например, на ВАЗах, ну и пусть себе гудит, это её работе не особенно мешает. А что, лучше какой-нибудь дёрганый «робот», от которого только и жди отказа даже при небольших пробегах? У «вариков» хоть срок службы примерно определён — 170-180 тысяч километров, Скажете — мало? Но при среднегодовых пробегах россиян — это десять-двенадцать лет эксплуатации. И не так уж трудно выработать этот ресурс без проблем и дополнительных затрат. Достаточно не «рвать» трансмиссию резкими ускорениями, регулярно обслуживать и применять качественные расходные материалы и масло. Всё.
Вернёмся к конкретному автомобилю. «Тигговский» вариатор имеет ручной режим, и я им активно попользовался, чаще на трассе, чем в городе. Зачем? Это придавало автомобилю дополнительную динамику. Вообще, надо скахать, девятую «передачу» Tiggo 4 Pro и сам использует редко, стоит на скорости качнуть джойстик трансмиссии к себе, как на панели выскочит номер текущей ступени, так вот, на высоких скоростях это 8 или даже 7.
Но по большому счёту хвалить коробку за это не приходится. Что седьмая, что восьмая, а с ними и девятая, и шестая ступени — абсолютно не разгонные. Вот пятая — иное дело, а уж четвёртая с третьей вообще шикарны. Поэтому для того, чтобы «пошустрить» на пригородном участке автомагистрали, я использую именно их.
И вот что интересно. Обычно автомобили с теми или иными видами автоматических трансмиссий имеют функцию подсказки: они рекомендуют водителю, какую ступень выбрать или куда переключиться в данный момент — вверх или вниз. Так вот, «Тигго» не рекомендует. Он, словно умный четвероногий подопечный, следует командам дрессировщика, чутьём понимая, что тот плохого не посоветует и невыполнимых задач не поставит. Пятая так пятая, четвёртая так четвёртая. Можно и третью, а вот если по ошибке сброситесь до второй — тут уже появится предложение подняться хотя бы на ступеньку повыше.
Конечно, эти предложения автоматики можно просто игнорировать. В конце концов, она ведь только рекомендует, а не меняет передачи и уж тем более не переводит ручной режим в автоматический. А такое бывает. Нет, у «Тигго» вариатор честный.
Из двух моторов, доступных для Tiggo 4 Pro, активному водителю, конечно, больше подойдёт полуторалитровый турбированный 147-сильный. Он позволяет автомобилю развить 100 км/ч с места немногим менее чем за 10 с и достичь 190 км/ч. 113-сильный «атмосферник» того же объёма обеспечивает разгон до сотни за немалые 15 с и «максималку» всего в 165 км/ч. Но с «атмосферником» автомобиль дешевле.
В полной мере реализую преимущества ручного режима на скользкой заснеженной дороге. Скорость — 80-90 км/ч, на прямых участках тяну на пятой ступени, в поворотах, в зависимости от их крутизны, скидываю до четвёртой и даже до третьей. Обороты двигателя — в диапазоне от 3100-3200 до 3700-3800. Лёгкие срывы колёс ощутимы, но ни малейшего волнения не вызывают. Про ESP даже не вспоминаю, хотя она здесь есть. Больше думается о другом. Вот все мы мечтаем о покупке, а лучше о подарке в виде спортивного автомобиля — а что ж не используем возможности тех машин, на которые у нас есть свои деньги? Ведь вот, даже на таком относительно простом «Тигго» можно валить, что называется, от души, хотя под колёсами самое неблагоприятное «покрытие»: раскатанный снег да лёд. Не страшно — ничуть.
Вы можете сказать, что мне повезло с шинами. На самом деле — скорее нет, чем да. Шипованная модель Pirelli, которая ей досталась, больше подошла бы небольшому внедорожнику или кроссоверу с полным приводом и повышенной проходимостью. «Зубастые» зимние покрышки гораздо более рассчитаны на глубокий снег, чем на лёд, раскатанный снег, мокрый или промороженный асфальт. К тому же данные шины ощущались водителем как излишне тяжёлые для небольшого кроссовера. Не могу сказать, что автомобиль откровенно и опасно скользил и срывался, но цепляться за дорогу он мог бы и лучше. Как это ни странно, я бы «обул» «Тишрёнка» в городские шины-«липучки», которые иногда поистине поражают сцепными свойствами на льду. Тем более, что высокой проходимости от него ждать не приходится. Да, неплохой дорожный просвет у него приличный, 190 мм, и глушитель висит высоко, но с одним лишь передним приводом шансы в глубоком снегу у него невелики. Пара разворотов на неочищенном участке дороги дала это почувствовать.
При этом интересно, что шумностью шипованные Pirelli не отличаются, и вообще, салон Tiggo 4 Pro сравнительно тих. Но только на ровных дорогах. На ухабах и ямах грунтовки внутри «Тигрёнка» просыпаются различные «сверчки» и «барабашки». Они прячутся и во внутренних полостях дверей, и в торпедо, и где-то в недрах багажника. И это при том, что грунтовки зимой в России существенно выровнены снегом. Таким образом, летом от китайской модели, видимо, следует ожидать большей шумности салона.
Плотная подвеска изо всех сил прижимает колёса к дороге и обеспечивает перестроения без заметных кренов. Правда, кроссовер чувствителен к асфальтовым колеям, может рыскать на них, смещаясь то вправо, то влево по полосе движения. Но, во-первых, эти несанкционированные «телодвижения» легко парировать. Или просто игнорировать.
Высокоточной управляемостью Tiggo 4 Pro не отличается, но ситуацию улучшает спортивная настройка руля, активируемая отдельно через меню мультимедиасистемы. На баранке сразу приятно нарастает усилие. Курсовая устойчивость кроссовера заслуживает хорошей оценки, хотя этого от автомобиля и не ждёшь. Посмотрите на «чашки» стоек передней подвески «МакФерсон»: невооружённым глазом видно, что стойки расположены практически вертикально. У моделей со спортивной управляемостью наклон передних стоек как в продольном, так и в поперечном направлении обычно заметен очень хорошо.
О расходе топлива. Как я уже упоминал, в этом тесте мне не удалось обнаружить волшебную кнопку или символ, нажатие которых помогло бы обнулить текущий расход бензина. Поэтому могу сообщить только весьма средние данные. На трассе это порядка 8 л на 100 км, в городе - около 10 л. Скорость на шоссе составляла до 120 км/ч, круиз-контроль не применялся, хотя на борту он есть. Пожалуй, приведённый в технической характеристике расход в городском, загородном и смешанном цикле — соответственно, 9,2, 5,8 и 7,1 л на 100 км — можно считать близким к истине. Бензин использовался 95-й, но вообще на Tiggo допускается применение 92-го. Лючок топливного бака отпирается рычажком на полу около водительского сиденья, кнопки, управляющей электроприводом, нет. Как и «самодвижущейся» двери багажника.
Впрочем, за такие деньги она могла бы и быть. Всё-таки цена модели начинается с 2,1 млн рублей за версию со 113-сильным мотором и пятиступенчатой «механикой». Все остальные версии имеют в качестве трансмиссии вариатор и стоят 2 149 900 и 2 279 900 рублей при установке такого же мотора, а более мощные, 147-сильные, обойдутся уже в 2 339 900, 2 399 900 и 2 499 900 рублей.
| Технические характеристики Chery Tiggo 4 Pro | |
|---|---|
| ГАБАРИТЫ, ММ | 4318 х 1831 х 1662 |
| КОЛЁСНАЯ БАЗА, ММ | 2610 |
| ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ | 190 |
| ОБЪЁМ БАГАЖНИКА, Л | 340 / 1100 |
| СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ | 1439 |
| ТИП ДВИГАТЕЛЯ | Р4, бензиновый, с турбонаддувом |
| РАБОЧИЙ ОБЪЁМ, КУБ. СМ | 1496 |
| МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С., ПРИ ОБ/МИН | 147 / 5500 |
| МАКС. МОМЕНТ, Н·М, ПРИ ОБ/МИН | 210 / 4000 |
| ТИП ТРАНСМИССИИ | вариатор, 9-ст. |
| ПРИВОД | передний |
| МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч | 190 |
| РАЗГОН 0 — 100 КМ/Ч, С | 9,7 |
| СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л/100 КМ | 7,1 |
| ЁМКОСТЬ БАКА, Л | 51 |
