Вся фотосессия Долгожданный? Возможно. Но представители General Motors называют его именно так. Впрочем, их можно понять, в модельном ряду Cadillac давненько не было такого солидного и высокотехнологичного седана, как новый CT6. Вопрос лишь в том, сможет ли он составить достойную конкуренцию законодателям мод на рынке премиальных седанов бизнес класса
В отличии от «Крайслера», компании General Motors так и не удалось добиться того, чтобы название ее марки стало бы именем нарицательным, таким, как например Jeep. Что ж, бывает, ничего страшного. История мирового маркетинга знает уйму подобных случаев. Так Xerox стал именем нарицательным, а, допустим, Kodak – нет, хотя и очень стремился. Но Cadillaс, согласитесь, одно время был очень близок к тому, чтобы стать общепринятым синонимом для всех роскошных седанов. Был, но не стал. Да и с роскошными седанами, собственно говоря, последнее время в модельном ряду марки Cadillac было как-то не очень. Одни были недостаточно солидны, другие недостаточно роскошны, третьи недостаточно современны. Бигбоссы из правления GM похоже пустили процесс на самотек, слишком занятые отжиманием друг у друга кресел в совете директоров. Процесс, ясное дело, увлекательный и многообещающий. В личном плане, естественно! Но пока все «шишки» были им увлечены, немалое количество легендарных марок и очень неплохих моделей успели кануть в лету. Хорошо, хоть в случае с «Кадиллаком» руководители одумались и активно начали наверстывать упущенное.
Среднеразмерный (по американским меркам) седан CTS стал последней моделью, представленной в период стагнации. После него процесс, как говорится, пошел. Начали с кроссовера, я имею в виду XT5, а продолжили большим седаном СТ6. Вы, кстати, обратили внимание, что в трехзначных индексах названий моделей третья буква отныне повсеместно уступила место цифре? Так теперь будет всегда. По крайней мере, в обозримом будущем. В котором, как нам обещают, мы увидим чуть ли не десяток новых моделей от Cadillac. И все они будут обозначаться по-новому. Не тронут только старичка Escalade, который, впрочем, недавно тоже серьезно обновился. Но сегодня мы не о нем. В России наконец-то появился долгожданный седан CT6, который, как уверяют представители фирмы, пришел на наш рынок, чтобы на равных конкурировать с такими грандами премиального сегмента, как Mercedes E-класса, BMW 5-серии и Audi A6. А также, с прочими «Лексусами» и «Инфинити». Серьезная заявка! Как после такого не проверить, что же именно новичек намеревается противопоставить законодателям мод на рынке.
Представители GM с гордостью заявляют, что Cadillac CT6 – это самый продвинутый и самый высокотехнологичный автомобиль компании. Вершина модельного ряда и, соответственно, вершина инженерной мысли. Модель, которая вобрала в себя все лучшие технологии, которые сегодня есть в распоряжении General Motors. Хорошо, даже здорово! Но все эти «вкусняшки», как обычно, доступны только в топовой, самой дорогой модификации. Поэтому особых раздумий при выборе автомобиля для теста у меня не было. Кстати, у российских покупателей глаза тоже разбегаться не будут. На нашем рынке доступны всего две версии модели. Обе с 335-сильным бензиновым мотором V6 объемом 3,6 л., с восьмиступенчатым автоматом и полным приводом. Отличия в деталях. Точнее, в комплектациях. Если вы решите сэкономить, что в общем-то не свойственно покупателям автомобилей подобного класса, и выберете версию Luxury за четыре миллиона рублей, то вы останетесь и без адаптивной подвески Magnetic Ride Control, и без системы активного подруливания задних колес Active Rear Steer, и без «музыки» Panaray от компании BOSE...
Я вовсе не случайно упомянул аудиосистему в одном ряду с элементами ходовой части автомобиля. Дело в том, что она тоже самым непосредственным образом влияет на ходовые качества автомобиля. А точнее, на их восприятие водителем и пассажиром. Сейчас объясню, почему.
Стоит только выехать на трассу и разогнаться до крейсерской скорости (сам разгон, кстати, занимает менее семи секунд), как возникает ощущение, что что-то не так. Чего-то не хватает! Как ни странно, не хватает, вы не поверите, шума! В машине слишком тихо. Тихо несоизмеримо скорости и дорожным условиям. Неужели разработчики расщедрились на пятислойное остекление и лишний центнер шумоизоляции? Нет, за экономию веса при проектировании этого автомобиля боролись до последнего. Поэтому добиваться тишины в салоне было решено другим способом – с помощью системы активного шумоподавление, являющейся составной частью штатной «музыки». Работает это так: в салоне автомобиля установлены три микрофона (по одному над левой и правой передними дверьми, и еще один на потолке над задним диваном), они анализируют шум в салоне, а аудиосистема генерирует и воспроизводит через динамики те же самые звуки, только в противофазе. Методика, в принципе, известная, но применяется пока не особо часто. Причина проста – дорого. Но здесь на спичках не экономили. Кстати, в трехслойное остекление тоже вложились.
В итоге, на ходу в машине действительно необычайно тихо. Пожалуй, даже слишком. Мне кажется было бы неплохо на разгоне транслировать через те же динамики звук двигателя, предварительно подмешав в него сочные басовитые ноты (многие так уже делают). Тогда, глядишь, и разгон воспринимался бы бодрее. Впрочем, голову на подголовник все равно не закидывает и дух не захватывает. Исходя из этого. Я не могу согласиться с коллегами из российского офиса General Motors, предпочитающими позиционировать Cadillac CT6 как автомобиль для водителя, нет, не сказал бы. Хотя, к его управляемости вопросов нет и быть не может.
Начнем с того, что руль у него достаточно «короткий» - от упора до упора баранка делает всего 2,5 оборота. Это не много! Свою лепту вносит и подруливающая задняя подвеска. Благодаря ей автомобиль поворачивает ощутимо острее, чем ты от него ожидаешь. Причем, система Active Rear Steer здесь реализована по самому сложному и самому затратному варианту. Говорю же – на спичках не экономили! Никаких эласто-кинематических элементов. На задней оси тут стоит еще одна рулевая рейка, доворачивающая колеса на четыре градуса в ту или иную сторону. В какую именно? Хороший вопрос! Все зависит от скорости движения. Насколько я понял, пороговым значением инженеры GM выбрали отметку около 20 миль в час, что соответствует примерно 35-36 км/ч. До этой скорости задние колеса поворачивают в противоположную, по сравнению с передними, сторону. Как, допустим, на электрокаре или складском погрузчике. Благодаря этому, Cadillac CT6, несмотря на свои исполинские размеры, оказывается очень маневренным. Радиус разворота уменьшается с 12,2 до 11,3 м. (первое значение относится к более доступной модификации, не оснащенной системой Active Rear Steer).
При парковке или маневрировании в ограниченном пространстве это удобно, спору нет. Но стоит разогнаться быстрее, как характер работы системы автоматического подруливания меняется с точностью до наоборот – и передние, и задние колеса поворачивают в одну и ту же сторону. И в этом тоже есть свой смыл! Благодаря такому решению, автомобиль лучше «стоит» на дороге в быстрых поворотах. Для того, чтобы сорвать заднюю ось в занос нужно очень хорошо постараться. При резком добавлении газа в повороте не удается добиться даже писка резины. «Как по рельсам» - обычно называют такое поведение автомобиля. Да и на резкие повороты руля машина реагирует заметно проворнее.
Кстати, новое шасси на котором построен Cadillac CT6, по умолчанию считается заднеприводным, с возможностью использования полноприводной трансмиссии. Но повадки, типичные для всех автомобилей с приводом на задние колеса, «Кадиллаку» не свойственны. Какая там избыточная поворачиваемость? Забудьте! Автомобиль практически всегда ведет себя нейтрально: полный привод (я, кстати, так и не нашел нигде цифры, в каком соотношении может распределяться крутящий момент по осям) и подруливающая задняя подвеска творят чудеса. Думаю что большинство будущих владельцев даже не станут задумываться о том, какой привод у их автомобиля. Для настоящего драйверс-кара это, согласитесь, как-то не характерно!
Вовсе не спортивная здесь и подвеска. Ее приоритет – безоговорочный комфорт. Фирменная система Magnetic Ride Control вовсе не стремится сделать автомобиль табуреточно жестким. У нее другая задача – не дать кузову раскачиваться. Если какое-либо колесо попадет в яму, то вниз оно пойдет легко и быстро, без какого-либо сопротивления со стороны подвески. Потом, как положено, отыграет вверх. И только после этого, жидкость в амортизаторе «загустеет» и колесо плавно вернется в нормальное положение. Не скажу, что это позволяет безбоязненно скакать по «лежачим полицейским», но даже если вы прозеваете одного-другого такого стража порядка, то кофе из стаканчика скорее всего не расплескается. Поэтому, с точки зрения комфорта для водителя и пассажиров, Cadillac CT6 безоговорочно хорош. Очень хорош! Но к активной манере езды он как-то не располагает. По крайней мере, меня. Он, как породистый питбуль или мастиф на прогулке, в случае необходимости может рвануть так, что хозяин не удержит поводок, но потом тут же вернется к прежнему неспешному темпу движения. Недостаток ли это? Для автомобиля такого класса, скорее нет, чем да. К тому же, по всей видимости и по старой кадиллаковской традиции, когда-нибудь мы скорее всего увидим версию CT6-V, которая будет настоящим спорткаром, только внешне напоминающим респектабельный гражданский седан. Но официального подтверждения этого у меня пока нет.
Жаль, что за все вышеперечисленные «плюшки» покупателю нового CT6 придется доплатить более миллиона рублей. Но не стоит думать, что на «базовом» автомобиле в комплектации Luxury нет никаких высокотехнологичных ноу-хау. Есть. Например, система отключения «лишних» цилиндров двигателя. Это, кстати, еще одна фирменная фишка «Кадиллака». При отсутствии необходимости два цилиндра из шести отключаются и на приборной панели вместо пиктограммы V6 загорается V4. Алгоритм, по которому электроника решает, когда это надо сделать, весьма сложен. Но на практике, обычно это происходит при прямолинейном движении на относительно невысокой скорости, когда солидный крутящий момент просто не нужен. По идее, все тоже самое должно происходить и на спусках, но, не тут-то было! На маршруте нашего тест-драйва хватало горных дорожек и серпантинов, и на одном из спусков я с удивлением обнаружил, что если резко бросить педаль газа, двигатель тут же подключит не работавшие до этого цилиндры. За разъяснениями обратился к инженеру. Оказывается, алгоритм работы системы учитывает и то, что в «четырехцилиндровом режиме» торможение двигателем получается недостаточно эффективным! Что ж, логично.
А вообще, все преимущества данной системы особенно хорошо проявляются на дальних перегонах. Сотрудники GM, которым пришлось перегонять наши автомобили к месту проведения тест-драйва, утверждают, что средний расход топлива на трассе у них составил меньше девяти литров на 100 км. Неплохо, для солидного полноразмерного седана весом под две тонны и с мотором мощностью 335 л.с. Мне, за все то время, пока я ездил на CT6, повторить этот рекорд экономичности не удалось. Мой средний расход колебался между 12 и 14 л. на 100 км, в зависимости от дорожных условий. В горах, ежику понятно, больше, на равнине – меньше. Но тоже неплохо, особенно, учитывая то, что ехал я быстро. Буквально на грани здравого смысла и требований местных ПДД. А ездить быстро, как я уже говорил, новый Cadillac CT6 умеет. Только не очень любит. Баловство это, ребячество. Не солидно как-то...
| ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ CADILLAC CT6 | |
|---|---|
| ГАБАРИТЫ, ММ | 5184 х 1880 х 1472 |
| КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ | 3109 |
| ДИАМЕТР РАЗВОРОТА, М | 11,3 |
| ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, Л | 433 |
| СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ | 1834/1902* |
| ТИП ДВИГАТЕЛЯ | V6, бензиновый |
| РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ | 3649 |
| МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С. / ОБ/МИН | 335 / 6900 |
| МАКС. МОМЕНТ, НМ / ОБ/МИН | 386 / 5300 |
| КОРОБКА ПЕРЕДАЧ | 8-ст., автоматическая |
| ПРИВОД | полный |
| МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ, КМ/Ч | 240 |
| РАЗГОН 0 – 100 КМ/Ч, С | 6,6 |
| СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л/100 КМ | 9,8 |
| ОБЪЕМ БАКА, Л | 72,7 |
| * в зависимости от комплектации | |
