Вся фотосессия Автомобили с литерой “М” в модельном ряду BMW всегда занимали обособленное место. Новый представитель этой “породы” по имени М6 Gran Coupe умеет ездить очень быстро
Стандартные BMW 6-й серии Gran Coupe смотрятся в высшей степени элегантно и при этом агрессивно. Но в версии М6 дизайнеры смогли добавить 4-дверному купе еще немного злости с помощью новых бамперов с крупными воздухозаборниками, у которых по традиции отсутствуют “противотуманки” (чтобы не мешали охлаждению тормозов), и “четырехствольного” выхлопа с диффузором. Впечатляют и 20-дюймовые колеса нового оригинального дизайна, ранее не встречавшегося на серии “М”.
Диффузор, кстати, выполнен из углепластика, как и крыша, имеющая выштамповку в центральной части. Благодаря меньшей массе крыши (по сравнению со стальной) понижается центр тяжести автомобиля, что способствует лучшей управляемости. Свою лепту в уменьшение массы (на этот раз неподрессоренной) вносят и карбон-керамические тормозные диски, масса которых 7,8 кг против 14 кг у стальных. Меньшие неподрессоренные массы улучшают не только управляемость, но и плавность хода.
Техническая начинка, в общем-то, известна по родственным моделям М5 и М6 в нормальном (то есть 2-дверном) кузове купе. Это значит, что под капотом расположился 4,4-литровый V8 с двойным турбонаддувом, развивающий 560 л.с. и 680 Нм. Разгоняется М6 Gran Coupe до 100 км/ч за 4,2 с, хотя автомобиль на 5 кг тяжелее седана М5, проделывающего то же упражнение за 4,4 с. То есть 4-дверное купе разгоняется так же быстро, как и просто купе, которое легче на 25 кг. Добиться этого удалось за счет слаженной работы управляющей электроники. Впрочем, эти доли секунды на практике вряд ли кто уловит. Что же касается максимальной скорости, то она традиционно ограничена на отметке 250 км/ч, но за доплату электронный “ошейник” могут ослабить до 305 км/ч.
Из отличий от “гражданских” версий Gran Coupe стоит отметить у М6 роботизированную трансмиссию с двумя сцеплениями, работающую быстрее не только традиционных “автоматов”, но и механических трансмиссий. Даже профессиональный автогонщик не сможет переключиться быстрее, так как переход с передачи на передачу осуществляется без разрыва потока мощности. Разумеется, здесь полностью переработана подвеска, получившая новые сайлент-блоки, пружины и амортизаторы. Расширена колея.
Также автомобиль оборудован электронным дифференциалом, а электрический усилитель рулевого управления (устанавливаемый на обычные Gran Coupe) заменен более информативным гидроусилителем. Не имеет “эмка” и “беспрокольных” шин run-flat – стандартные покрышки обеспечивают лучший баланс управляемости и плавности хода. Словом, переработан автомобиль серьезно.
Открываю по-купейному безрамочную дверь и едва не прикладываюсь виском о проем – крыша низкая. Зато внутри – раздолье. Ширина салона такая, что до противоположной двери дотянуться проблематично. И над головой места в избытке. Дизайн салона, как в купе 6-й серии, – с причудливо изогнутой линией передней панели, переходящей в центральный тоннель и как бы разделяющей пространство для водителя и переднего пассажира на две обособленные зоны. Выглядит стильно. Перед глазами водителя электронные приборы в “аналоговой” окантовке, а в центре передней панели возвышается отдельно стоящий экран интерфейса iDrive. Он, к слову, имеет самую большую в классе диагональ.
А вот “бублик” рулевого колеса, наоборот, маленький и пухлый – за него очень приятно держаться. Да и дизайн у него особенный, не такой, как в “простых” моделях BMW. Руль расположен вертикально, что удобно, так как водитель сидит фактически на полу, с вытянутыми ногами.
Мой тестовый экземпляр оказался со спортивными сиденьями, имеющими мощную боковую поддержку и встроенные подголовники. Профиль и эффективность поддержки нареканий не вызвали, но вот подголовник оказался неожиданно далеко от затылка. Мне по душе комфортные сиденья с “ломающейся” в верхней части спинкой и отдельным подголовником, который двигается как по вертикали, так и вперед-назад, обеспечивая лучшую поддержку.
Эргономика у всех BMW отличная, и М6 Gran Coupe не исключение. Управление основными и второстепенными функциями легкодоступно и интуитивно понятно, а графика интерфейса iDrive выше всяких похвал, и даже нефиксируемые подрулевые рычажки не раздражают. Единственная претензия – к расположению контроллера iDrive. Такое впечатление, что дизайнеры сначала про него забыли, а потом, вспомнив, поставили куда попало, а именно под левую руку пассажира. Едешь себе спокойно, а картинка навигатора вдруг выключается или радио переключается на другой канал. Оказывается, пассажир нечаянно положил руку на контроллер.
Проход на задний диван затруднен из-за узкого дверного проема и низкой крыши. Впрочем, это ведь купе, хотя и 4-дверное. Мой рост 180 см оказывается практически предельным – более высокие седоки рискуют подпереть головой крышу. В остальном все весьма неплохо. Места для коленей достаточно, а если передний пассажир не будет опускать свое кресло “в пол”, можно и ступни под его подушкой разместить. Есть здесь и свой климат-контроль, причем раздельный. И диван, отформованный под двоих седоков, очень удобен.
Про багажник применительно к автомобилю с литерой “М” говорить как-то неуместно, но пару слов скажу. Его объем вполне достаточен – 460 л. А если нужно перевозить длинномеры, спинки задних сидений можно сложить, и вместимость возрастет до 1265 л.
Толкаю маленький рычаг роботизированной трансмиссии вправо – можно ехать. Отпускаю тормоз, но остаюсь на месте. Ах да, это же не “автомат”, и пока сам не нажмешь на акселератор, автомобиль не двинется – все по-честному. Педаль “газа” в самом медленном режиме (всего их три) довольно сильно задемпфирована, и для быстрого старта на нее нужно наступить по-мужски. Но, несмотря на задемпфированность, реакции акселератора почти линейные – как у атмосферного мотора. Некое подобие турбопаузы можно ощутить лишь на очень низких оборотах. В таком режиме совершенно спокойно можно ездить по городу и даже толкаться в пробках – роботизированная трансмиссия с двумя сцеплениями работает предельно плавно.
Вообще M6 Gran Coupe – это автомобиль-трансформер. С помощью клавиш на центральном тоннеле водитель может выбрать отзывчивость педали акселератора, усилие на руле, жесткость подвески, степень лояльности системы стабизизации и “скорострельность” коробки передач, причем для автоматического и ручного режимов отдельно. Для каждой из позиций можно выбирать из трех вариантов – от очень спортивных до весьма спокойных. Выбранные настройки можно сохранить (в двух вариантах) и при необходимости активировать их клавишей на рулевом колесе.
Когда все позиции находятся в комфортных режимах, автомобиль пытается притворяться мягким и пушистым, но у него это плохо получается. Двигатель недовольно и грубо бубнит, подвеска пересчитывает трещинки асфальта, а руль непривычно тяжел. И стоит посильнее надавить на “газ”, как затылки водителя и пассажиров моментально впечатываются в подголовники. Руль точнейший, подвеска не допускает кренов, а разбуженный рычащий мотор просто требует, чтобы я нарушил скоростной режим.
И чем более жесткие настройки выбираешь, тем более “злым” становится автомобиль. Если все параметры “выкрутить в звон”, то его подвеска сжимается в кулак, а на “газ” он начинает отзываться как ужаленный. Руль при этом становится излишне тяжелым, а передачи переключаются грубыми толчками, во время которых выхлоп сердито фыркает. Так что для большинства ездовых режимов я выбирал средние настройки – с ними спокойнее на дорогах общего пользования.
И все же хорошо, что в Германии есть автобаны без ограничений скорости, один из них на моем пути. Жаль, что даже здесь приличный трафик, а когда впереди возникает просвет, в любой момент перед твоим носом из правого ряда может появиться тихоход – ощущение такое, что они там вообще не смотрят в зеркала заднего вида. Так что максимальная скорость, достигнутая мной в этих условиях, составила “всего” 270 км/ч. Почему “всего”? Да потому что для М6 это сущий пустяк – автомобиль разгоняется в мгновение ока. И еще быстрее тормозит, за что нужно благодарить карбон-керамические тормоза, с которыми M6 вгрызается в асфальт мертвой хваткой. Причем руль на любой скорости можно отпускать – настолько надежно М6 держит прямую.
Но еще больше Gran Coupe любит загородные извилистые дорожки со скоростными виражами. Вот где по-настоящему упиваешься ездой! И чем быстрее движешься, тем точнее и стабильнее едет автомобиль, который, кажется, может пролезть сквозь игольное ушко. Только для пущего удовольствия подвеску надо зажать, а то при самых мягких ее настройках на высокой скорости появляется раскачка, которая, впрочем, на курсовую устойчивость никак не влияет. Каюсь, скоростные ограничения я превысил не раз и не два.
BMW M6 Gran Coupe – автомобиль с незаурядными способностями, которые на наших дорогах реализовать практически невозможно, если, конечно, оставаться в рамках закона. Но на нем можно ездить и медленно, и в этом тоже есть своя радость. А покупателю этого “девайса”, предлагаемого в России от 7 350 000 рублей, я бы советовал приобрести еще и гоночный трек, где преобладают скоростные виражи.
Новый BMW M6 Gran Coupe не только очень мощный, но и весьма экономичный. Комплекс мер под названием BMW EfficientDynamics позволяет владельцам не бояться все более строгих экологических норм. Так, новая “эмка” оборудована системой рекуперации энергии торможения. Когда водитель касается педали тормоза, активируется генератор, преобразующий кинетическую энергию движения в электрическую, которая заряжает аккумулятор. А при нажатии педали акселератора генератор отключается, и тяговое усилие в полном объеме используется для разгона, при этом на поддержание зарядки бензин не тратится. Помогает экономить топливо и функция Auto Start Stop. Эти и другие меры позволили удержать средний расход топлива на уровне 9,9 л/100 км. Правда, на практике эти показатели (полученные на специальном стенде) вряд ли достижимы, но все равно результат впечатляет.
| Технические характеристики BMW M6 Gran Coupe | |
|---|---|
| Габариты, мм | 5011х1899х1393 |
| Колесная база, мм | 2964 |
| Колея спереди/сзади, мм | 1631/1612 |
| Диаметр разворота, м | 12,5 |
| Клиренс, мм | |
| Объем багажника, л | 460 |
| Снаряженная масса, кг | 1950 |
| Тип двигателя | бензиновый V8 битурбо |
| Рабочий объем, куб. см | 4395 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 560/6000–7000 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 680/1500–5750 |
| Привод | задний |
| Трансмиссия | роботизированная 7-ступенчатая |
| Тормоза | вентилируемые дисковые |
| Шины спереди/сзади | 265/35 R20/295/30 R20 |
| Макс. скорость, км/ч | 250 (305) |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 4,2 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 9,9 |
| Объем бака, л | 80 |
Автопанорама"" /> 
