...Где-то в этих краях обитает Санта-Клаус. Указатели с направлениями подъезда к той или иной достопримечательности имени местного Деда Мороза встречаются в окрестностях финского городка Рованиеми на каждом шагу. А еще здесь проходит Полярный круг, и за один день я пересек магическую Линию Холода, наверное, раз двадцать. В Рованиеми правилом хорошего тона считается ездить по заснеженным и обледенелым дорогам исключительно на шипованных покрышках, всегда уступать дорогу пересекающим трассу снегоходам и оленьим упряжкам, а также на всякий случай отстегивать ремни безопасности, выезжая на ледовую переправу. Вот так в первом приближении выглядит этот благодатный край северной Финляндии. Фирма BMW выбрала его для презентации полноприводного варианта “5-й серии”, который, на первый взгляд, отличается от стандартной заднеприводной модели лишь дополнительной буковкой “х” в табличке на крышке багажника. Хотя на самом деле этот знак неизвестного числа скрывает за собой гораздо большее...
НО ДО “пятерки” организаторы теста допустили нас только в конце дня, предложив вначале прокатиться на внедорожниках “BMW X3” и “Х5”. Дескать, “5-я серия” является обычным легковым автомобилем и, даже будучи оснащенной полноприводной трансмиссией “xDrive”, не сможет показать вам всех преимуществ привода на четыре колеса в отличие от автомобилей, которые с самого начала рассчитывались на внедорожную езду.
“Пятерка” с приводом на все колеса все-таки сохранила типичные заднеприводные повадки.
Поэтому добрые три четверти тест-драйва мне пришлось бороздить снежную колею на “X3”, потом осваивать узкие лесные просеки на “Х5”... в предвкушении долгожданного момента, когда нам позволят сесть за руль полноприводной “пятерки”.
Впрочем, намотав пару сотен километров на внедорожниках BMW, я даже был благодарен организаторам за то, что они дали мне вспомнить, в чем состоит основное преимущество баварской полноприводной трансмиссии “xDrive”. А ее главные достоинства заключаются, во-первых, в быстродействии, а во-вторых в возможности широчайшего варьирования крутящего момента между передними и задними колесами. При том, что преимущество все-таки остается, как и полагается настоящим BMW, за задним приводом в отдельных случаях на задний мост может уходить до 100% энергии. Это ощущается даже при обычной езде по заснеженным трассам. Иногда в повороте от избытка момента на задней оси начинается ощутимый занос, который, впрочем, моментально гасится вмешательством системы стабилизации и переброской тяги на передние колеса.
И вот наконец передо мной ряд полноприводных “пятерок”. Все как на подбор в топ-варианте “BMW 530xi” с 3-литровой 258-сильной рядной “шестеркой”. (Привод на все колеса может сочетаться и с 2,5-литровым 6-цилиндровым двигателем мощностью 218 сил. Такая модель именуется “BMW 525xi”.) Вдобавок, наряду с кузовом “седан”, полноприводная “5-я серия” поставляется как универсал “Touring”.
Кстати, вышеописанные моторы совершенно новые, и ими могут снабжаться обычные “пятерки”. Мощность обоих двигателей увеличилась почти на 30 сил, кривая крутящего момента теперь достигает 90% своего пика почти во всем диапазоне работы мотора. Кроме того, оба двигателя можно раскручивать до более высоких оборотов. Благодаря усовершенствованной системе управления клапанами “Valvetronic” отсечка теперь происходит на уровне 7.000 об/ мин прибавка по сравнению с прежними моторами на 500 оборотов.
Впрочем, на льду замерзшего озера мне будет абсолютно все равно, насколько новые двигатели более мощные или резвые в наборе оборотов. Елозящим на льду шинам совершенно неинтересно, на скольких там “об/ мин” началось бесполезное скольжение.
ВНЕШНЕ полноприводные “пятерки” почти не отличаются от чисто заднеприводных машин. За исключением колес они уже в базовом исполнении 17-дюймовой размерности (обычные “пятерки” имеют в стандарте 16 дюймов). Хотя... Кажется, они немного повыше. Может, здесь увели-чили дорожный просвет? Прошу подойти инженера. Он объясняет:
Cалон полноприводной “5-й серии” ничем не отличается от интерьеров обычных BMW.
Кузов действительно расположен на 1,5 см выше, чем у обычных “пятерок”, но дорожный просвет остался прежним. Прибавка в высоте потребовалась для размещения узлов полноприводной трансмиссии. При этом, между прочим, пришлось кардинально переделать конструкцию раздаточной коробки. Если на внедорожниках “Х3” и “Х5” отбор мощности на передние колеса идет посредством цепи, то на полноприводной “пятерке” используется более компактная шестеренчатая передача.
Это не единственный компромисс. Покрутив руль на месте, я не обнаружил присутствия системы “Active Steering”, которая на небольших скоростях уменьшает передаточное отношение рулевого механизма до мизерных 1,8 оборота. Тесная компоновка подмоторного пространства заставила конструкторов отказаться от использования руля с переменным шагом на полноприводных машинах. Равно как и от системы “Dy-namic Drive”, помогающей в крутых поворотах бороться с кренами.
Тем не менее полноприводная трансмиссия “xDrive” работает на легковой машине с такой же надежностью и предсказуемостью, как и на баварских внедорожниках. Стартовавший впереди меня инструктор BMW ехал на обычном заднеприводном универсале “530i Touring”. При трогании на снегу корму его машины слегка повело в сторону. Тотчас же система стабилизации придушила двигатель, и только тогда, обретя сцепление с дорогой, автомобиль медленно двинулся с места.
Для меня на полноприводной машине подобной проблемы не могло возникнуть в принципе. Система “xDrive” при старте на любом покрытии блокирует межосевую многодисковую муфту, и “пятерка” ровно и надежно приступает к разгону, отталкиваясь от земли (или снега) всеми четырьмя колесами.
Наша система “хDrive” настолько плавно и незаметно распределяет крутящий момент по осям в соответствии с данными, поступающими от датчиков противозаносной системы DSC, что, возможно, вы даже не почувствуете, в какой момент автомобиль становится переднеили заднеприводным. Поэтому мы оборудовали каждую машину дополнительным дисплеем, на который будут выводиться диаграммы блокировки межосевой муфты. По ним вы сможете оценивать степень подачи крутящего момента на ту или иную ось.
Кузов у “BMW 530xi” поднят на 1,5 см, однако дорожный просвет остался прежним.
Эти слова организаторов вспомнились, когда мой взгляд зацепился за немного грубоватый прибор, возвышавшийся над торпедо. По его экрану постоянно скакали графики, показывающие непрерывное изменение крутящего момента между осями. Впрочем, пока я ехал с относительно стабильной скоростью по приличной дороге, автомобиль был в основном заднеприводным. На переднюю ось подавалась совсем небольшая доля мощности. Но стоило чуть поэнергичнее войти в поворот и заставить машину слегка вильнуть кормой, как под стрекот противозаносной системы степень блокировки межосевого дифференциала буквально за мгновение выросла до максимальной величины, подкинув солидную долю крутящего момента вперед, а затем вернулась в исходное состояние. Автомобиль стабилизировался, а я вновь вспомнил слова инженеров BMW, которые накануне рассказывали, что скорость срабатывания муфты, контролирующей распределение крутящего момента между осями, составляет рекордно малый промежуток времени около одной миллисекунды. Для сравнения на нажатие педали газа современный двигатель реагирует вдвое медленнее.
Первые отличия ...
ПОДЪЕЗЖАЯ к крутому заснеженному спуску на замерзшее озеро, я решил подстраховаться и включить систему “Hill Descent Control”, которой снабжаются все современные полноприводные BMW. Это устройство, самостоятельно подтормаживая автомобиль, позволяет спуститься по скользкому склону на минимальной скорости. Однако странное дело зная, что на моей машине эта система есть, я никак не мог найти ее клавишу. Может, по последней моде активацию HDC запихнули в недра “iDrive”? Так и оказалась. Теперь зашитую в одно из подменю этой системы функцию “безопасного спуска со склона” можно задействовать с помощью вращающегося джойстика-контроллера на туннеле пола. Либо, если вы собираетесь пользоваться этим режимом часто (например, в Швейцарских Альпах это обычное дело), запрограммировать его на включение одной из “свободных” кнопок многофункционального рулевого колеса. А регулировать скорость спуска можно, нажимая клавиши управления круиз-контролем.
Полный привод имеет и вариант “Touring” то есть универсал.
Вообще, учитывая, что полноприводные “пятерки” будут заведомо использоваться в более тяжелых и опасных дорожных условиях, нежели заднеприводные машины, их наделили и более сложной системой контроля курсовой устойчивости. Как и на внедорожниках BMW, она способна учитывать влияние не только самого автомобиля, но и висящего у него на “хвосте” прицепа. Кроме того, противозаносная система полноприводных машин способна выполнять еще несколько функций: удерживать автомобиль на склоне, пока водитель переносит ногу с тормоза на газ, подсушивать мокрые колодки, самостоятельно прижимая их на короткое время к тормозным дискам, нагнетать дополнительное давление в тормозной магистрали при перегреве тормозов, а также быть всегда готовой к экстренной остановке машины, если водитель убрал ногу с педали газа.
Впрочем, меня больше интересовала совершенно обратная перспектива выехав на короткую кольцевую трассу, проложенную бульдозером на замерзшем озере, выключить систему стабилизации вообще. Причем на полноприводной “пятерке” в отличие от внедорожников BMW эту процедуру можно проделать в два этапа: вначале отключить АБС, позволив колесам сколько угодно вращаться в скольжении, а затем, придержав клавишу отключения чуть дольше, вообще деактивировать электронику, отвечающую за безопасность. Ведь только так можно узнать, насколько честно ведет себя этот автомобиль в управляемом заносе.
Отключив противобуксовочную систему, я поначалу остался доволен результатом. Полноприводная “5-я серия” позволяет широко “закидывать” машину боком, и лишь когда наступает очевидная опасность разворота, на помощь приходит система стабилизации, подправляющая автомобиль в нужном направлении избирательным подтормаживанием колес.
Но когда я лишил себя и этой подстраховки, оказалось, что полноприводная “пятерка” при точной уверенной рулежке и аккуратной работе газом позволяет вести ее по траектории с ювелирной точностью. Здесь “xDrive” действительно предугадывает твои желания. Вот входим в затяжную дугу. Машина начинает нестись носом наружу виража. Выворачиваем руль, поддаем немного газку и, зафиксировав по проскальзыванию передних колес начало сноса, “xDrive” перекидывает львиную долю момента назад. Теперь массивное тело “пятерки” пошло боком в управляемом заносе. Тянем ее до выхода из виража, уменьшаем газ, снова перекидываем руль и, словно почувствовав необходимость в тяге на передних колесах, машина начинает загребать ими, уверенно вытаскивая себя в нужном направлении. С такой отточенной реакцией полноприводной трансмиссии на твои действия каждый вираж напоминает танец с хорошо знакомым партнером. Ты не пытаешься угадать следующее па напарника, а уверен на 200 процентов, что следующий поворот пройдет именно так, как ты ожидаешь. Полноприводная “пятерка” настолько понятна и прогнозируема в заносах, что неожиданного подвоха ожидать от нее не приходится. Вот только жаль, что уже после нескольких кругов по кольцевой трассе органи-заторы замахали руками, давая понять все, хватит, освободите дорогу следующей группе. Прекрасный ледяной танец оборвался, так и не дойдя до финала...
Увлекшись снежной феерией, я чуть не забыл рассказать, что помимо новых шестицилиндровых моторов и полноприводной трансмиссии “5-я серия” получила еще коекакие усовершенствования. Вот их краткий перечень. Ручка стояночного тормоза отныне всегда обшивается натуральной кожей; ящичек для мелочевки слева от руля стал больше по объему; заказать сиденья с активной регулировкой боковой поддержки в зависимости от скорости и угла поворота теперь может покупатель любой “пятерки”, а не только топ-версий. Кроме того, можно запрограммировать высоту подъема задней двери универсала с помощью меню “iDrive” (теперь не надо бояться, что слишком высоко распахнувшаяся дверь стукнется о потолок гаража). Да, еще рулевое управление “Servotronic”, увеличивающее усилие в зависимости от скорости, перешло из опций в список стандартного оснащения. Хотя в сравнении с вышеописаными вещами все это, конечно, мелочи...
| Краткая техническая характеристика “BMW 5 Series” | ||
| 525xi | 530xi | |
| Габаритные размеры, см | 484,1х184,6х148,2 | |
| Снаряженная масса, кг | 1.665 (1.680)* | 1.665 (1.680) |
| Двигатель | 6-цил., рядный, 2,5 л | 6-цил., рядный, 3 л |
| Мощность | 218 л.с. при 6.500 об/мин | 258 л.с. при 6.600 об/мин |
| Крутящий момент | 250 Нм при 2.750 об/мин | 300 Нм при 2.500 об/мин |
| Максимальная скорость, | ||
| км/ч | 237 (232) | 250 (248) |
| Разгон 0-100 км/ч, с | 8,3 (8,4) | 6,8 (7,1) |
| Средний расход топлива, | ||
| л/100 км | 9,6 (10,3) | 9,7 (10,3) |
| Запас топлива, л | 70 | 88 |
* В скобках - данные для автомобилей с автоматической коробкой передач
