Вся фотосессия Флагманский кроссовер Audi SQ7 оказался столь разносторонним, что после его теста мы еще долго размышляли, какие качества автомобиля считать более важными – инновационность, динамику, интеллект, комфорт?
Если вы не фанат Audi, то, скорее всего, от обычного Q7 с пакетом S-line модификацию SQ7 и не отличите. Ну, разве что запомните ее персональные черты-детали: алюминиевые корпуса зеркал, шильдики на решетке радиатора и двери багажника да четыре патрубка выхлопной системы. Впрочем, внешний вид тут далеко не главное, куда больше значит та ультрасовременная «начинка», которой нашпигован этот вундеркинд из Ингольштадта.
Пожалуй, немцам пришлось долго ломать голову, решая, на чем сделать акцент, выводя новый SQ7 на рынки. Судя по всему, остановились на моторе V8 4.0 TDI, обладающем целым набором уникальных качеств. Прежде всего за счет его отдачи – 435 л.с. и 900 Нм крутящего момента – автомобиль стал самым мощным в мире SUV с дизельным двигателем. Этот агрегат способен разогнать машину, весящую почти 2,5 т, до заветной «сотни» за какие-то 4,8 с, а какова может быть ее «максималка», если бы не ограничитель на уровне 250 км/ч, я даже боюсь подумать. Но главное (опять-таки впервые в мире!) этот мотор оснащен электрическим компрессором, который дополняет две обычные турбины. И это новшество действительно заинтриговало – как устроено, для чего сделано, в чем «фишка»?
Как выяснилось, у инновации две ключевые функции. Первая – обеспечение экономичности машины в сочетании со снижением объема вредных выбросов (расход топлива получился 7,2 л/100 км). Вторая – динамика. Дело в том, что электронагнетатель включается именно в тот момент, когда энергии отработавших газов не хватает для быстрого повышения отдачи силового агрегата. И делает это невероятно быстро: компрессорное колесо он раскручивает до 70 тыс. об/мин всего… за четверть секунды. «Вы даже моргаете медленнее», – объяс-няет мне один из инженеров.
Как результат, даже при низкой частоте вращения коленчатого вала едва ли не вся мощь мотора после нажатия на педаль «газа» задействуется мгновенно. «Уже при трогании с места вы можете уйти в отрыв от всех остальных машин на несколько метров, – продолжает агитировать меня за электрический компрессор немецкий собеседник. – Благодаря этой новации владельцы SQ7 просто забудут о таком понятии, как турбояма!»
Что ж, теоретически заинтересовал. А как на практике? Пытаюсь терзать автомобиль в разных режимах и на разных трассах – иду в активные обгоны на шоссе, резко ускоряюсь, как только проезжаю знак «Отмена всех ограничений», штурмую шпильки серпантина в горах Франции, где проходит тест. Выводы неоднозначные: с одной стороны, совсем-совсем от этой самой турбоямы избавиться пока не удалось – есть крошечный «затык» между нажатием на педаль акселератора и тем моментом, как машина ускорится. С другой стороны, если специально не искать такую паузу, то ее и не заметишь, большой кроссовер в самом деле стал невероятно резвым, при этом он не докучает пресловутыми «пинками», когда при резком ускорении вы получаете удар в спину креслом. Напротив, набор скорости происходит плавно, хотя и ощутимо. А характер ускорений практически идентичен как с малых скоростей, так и с высоких (почти повсеместно запрещенных).
Наконец, отменно работает 8-диапазонный «автомат» Tiptronic, подрулевые «лепестки» которого я готов назвать атавизмом – трансмиссия сама тасует передачи чрезвычайно быстро и плавно, будь то режимы Drive или Sport. Кстати, тут тоже есть заслуга электрокомпрессора. Поскольку он обеспечивает тягу уже с самых «низов», у коробки нет потребности часто переходить на пониженные передачи. А еще этот «автомат» умеет переключаться в режим движения накатом, причем в диапазоне скоростей от 50 до 160 км/ч. Вот вам и один из факторов выдающейся экономичности машины.
Подходя к автомобилю, думаешь, как этот более чем пятиметровый 7-местный кроссовер будет себя вести на дорогах – в крутых поворотах горных трасс, на тесных улочках французских деревень, при маневрировании на стоянках… А SUV от Audi просто берет и развеивает все сомнения. Даже не знаю, сколько раз во время этого тест-драйва я вслух восклицал: «Да разве это кроссовер? Это же практически спорткар!»
Действительно, в своих ездовых повадках SQ7 куда больше похож на небольшую легковушку, разве что высокая посадка на передних креслах напоминает, что это модель другого класса. Во всем остальном – едва ли не «заряженный» хэтчбек. Ну или в крайнем случае универсал. Хотя и это не совсем верно, уровень комфорта в большей степени напоминает представительский седан: тишина в салоне, люксовое качество материалов, эффективный «климат», почти образцовая плавность хода (мелкие неровности в салон практически не передаются, и это на 22-дюймовых дисках!).
Управляемость же, повторюсь, великолепная. Скоростная трасса? Замечательно, кроссовер стоит на прямой, будто приклеился к асфальту. Крутой поворот горного серпантина? Тоже никаких проблем – входит точно по той траектории, что намечена водителем (и почти никаких кренов и раскачки). Надо развернуться на парковке? Чудеса, но делаешь это в один прием.
Что ж, инженеры по шасси из Ингольштадта свою работу знают. Однако в этом случае им в помощь отрядили также электронщиков и… электриков. Да-да, именно электрические схемы здесь играют одну из ключевых ролей. Речь прежде всего об электромеханическом стабилизаторе поперечной устойчивости, который вместе с поворотной задней осью и активным межколесным задним дифференциалом включен в пакет Driving Dynamics. Благодаря этому (а также полноприводной трансмиссии) машина четко, без малейших сносов и заносов, вписывается в виражи и маневрирует сообразно желаниям и действиям водителя.
А что касается электрики, то в этом компоненте компания Audi снова оказалась впереди планеты всей: дабы обеспечить эффективность того самого электронагнетателя в моторе, конструкторам пришлось пойти на нестандартный шаг – они создали в автомобиле вторую бортовую сеть напряжением 48 В, для которой даже установили собственный литий-ионный аккумулятор и преобразователь тока. Дело в том, что мощность, потребляемая компрессором, порой достигает 7 кВт, и сечения проводов обычной 12-вольтной сети может не хватить, а если его увеличить, то сильно возрастет вес автомобиля. Теперь же две сети объединили, обеспечив током множество разных систем, одних только электронных ассистентов в Audi SQ7 насчитывается 24. Уверяют, что такого нет ни у кого из конкурентов.
Думаю, перечислять две дюжины «помощников» нет смысла – многие из них уже хорошо знакомы. Но в Audi уверяют, что среди этих систем немало как значительно усовершенствованных, так и совсем новых. Думаю, так оно и есть. Но меня впечатлило действие всех этих инноваций в комплексе. По сути, SQ7 в значительной мере уже автопилот. Расскажи кто-нибудь, что на оживленной трассе можно снять ноги с педалей, а руки с руля, и машина будет сама по себе двигаться строго в полосе, подруливая в поворотах или замедляясь перед съездами с шоссе, я бы не поверил. А тут сам все это делал, видел, ощущал. Фантастика!
Скажу честно, поначалу всякий раз, когда навстречу выезжал другой автомобиль, я судорожно хватался за баранку и возвращал ногу на педали. Но чем дольше ехал, тем больше понимал: «умный» кроссовер и перед препятствием притормозит, и, даже в темноте считав знак разрешенной скорости, сам ее сбросит или увеличит (в том числе в населенном пункте), и перед круговым движением или развязкой на шоссе замедлится, и вслед за остановившейся машиной тоже встанет, чтобы потом опять поехать, тщательно держа дистанцию и ускоряясь в темпе «лидера». И так – на протяжении десятков километров! Все объясняется тем, что установленный в этом кроссовере адаптивный круиз-контроль (действующий на скоростях от 0 до 250 км/ч) работает не только от радара, но и с использованием еще нескольких систем – распознавания дорожных знаков, ESP, навигации. Благодаря им машина «понимает», что у нее под колесами (например, снег или мокрый асфальт), за сколько времени следует начать притормаживать перед поворотом, когда ехать накатом.
Впрочем, сам же автомобиль и даст нагоняй водителю (с помощью сигнализации) в том случае, если последний на значительное время уберет руки с рулевого колеса – этого законодательство Евросоюза пока не дозволяет. Но в целом флагманский SUV Audi уже и в самом деле подошел к порогу автономного вождения. Должен признаться, мне понравилось.
В отличие от многих других новинок Audi SQ7 приходит на российский рынок с некоторым опозданием – если в большинстве стран Старого Света заказы на него начали принимать еще весной, то в нашей стране старт продаж намечен на ноябрь. Кроме того, для России двигатель дефорсируют с 435 до 422 л.с. и он будет отвечать нормам не Euro 6, а Euro 5. Таким образом, цены на модель определят ближе к осени.
Хотя их уровень вполне прогнозируется по прайс-листам других рынков. Так, в Германии флагманский кроссовер ингольштадтского бренда предлагается от 89 900 евро, что приблизительно на 10 000 больше, нежели стандартная версия Q7. А значит, уже сейчас можно понять, сможет ли новичок дать бой на ценовом поле ближайшим конкурентам, к которым следует отнести BMW X5 M50d, Mercedes-Benz GLS 500, Range Rover и Porsche Cayenne S Diesel с моторами сопоставимой или близкой мощности.
| Технические характеристики AUDI SQ7 TDI | |
|---|---|
| Габариты, мм | 5007х1970х1740 |
| Колесная база, мм | 3000 |
| Объем багажника, л | 235–1990 |
| Снаряженная масса, кг | 2270 |
| Тип двигателя | турбированный V8, дизель |
| Рабочий объем, куб. см | 3956 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 435 / 3750-5000 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 900 /1000–3250 |
| Привод | постоянный полный |
| Трансмиссия | автоматическая 8-диапазонная |
| Макс. скорость, км/ч | 250 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 4,8 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 7,2–7,6 |
| Объем бака, л | 85 |
Автопанорама"" /> 
