Сложно вынести этому автомобилю взвешенный вердикт – о многих его качествах можно говорить лишь в превосходной степени. Но одно мы теперь знаем точно: салону Audi RS 7 Sportback performance остро не хватает… держателей для вещей. Потому что при чуть более энергичном нажатии на «газ» все, что не закреплено, отправляется в полет по направлению к заднему дивану
Клянусь, и глазом не успел моргнуть, как мой смартфон выскочил из подстаканника, куда я его пристроил, подключив к розетке, и, устремившись в промежуток между креслами, на долю секунды завис в воздухе на проводе, после чего стремительно полетел дальше, легко освободившись от своей привязи. А ведь я поддал «газу» не сильно – примерно на половину хода педали. Более того, ровно то же самое случается практически со всем, что плохо лежит в этом автомобиле! Хотя, пока я по пробкам выбирался из Москвы, машина вела себя вполне покладисто, словно обычный представитель бизнес-класса. Но стоило после затора нажать на педаль акселератора…
В сравнении со стандартными Audi A7 Sportback экстремальная версия RS выглядит куда агрессивнее. Все – благодаря брутальному переднему бамперу с боковыми воздухозаборниками и гоночному диффузору на «корме» с парой крупных овальных выхлопных патрубков. К слову, именно эти овальные «стволы» уже много лет являются отличительной чертой именно «эрэсок», как, впрочем, и боковые зеркала матового титанового оттенка.
Но у меня на тесте не просто версия RS 7, а ее продвинутый вариант performance. Это значит, что под капотом расположена турбированная «восьмерка» мощностью 605 л.с., а это на 45 «лошадок» больше, чем у обычной RS 7. Кроме того, в течение нескольких секунд при резком нажатии на педаль акселератора давление наддува увеличивается, повышая максимальный крутящий момент с 700 до 750 Нм. Благодаря этому автомобиль разгоняется до «сотни» всего за 3,7 с, то есть на 0,2 с быстрее базовой «эрэски»! Максимальная скорость в зависимости от настроек электронного ограничителя может составлять 250, 280 или же 305 км/ч!
В салоне у performance уже в «базе» стоят спортивные «ковши» со встроенными подголовниками, а у моего тестового автомобиля они дополнительно имеют комбинированную отделку алькантарой и кожей с синей прострочкой в форме сот (кстати, сидеть на бархатистой алькантаре намного приятнее, чем на гладкой коже). В сочетании с великолепным профилем кресла и широким диапазоном его регулировок посадка получается практически идеальной.
Отмечу фантастически точную подгонку всех панелей и дорогие отделочные материалы. Интерьеры Audi давно отличаются отменным качеством исполнения, но не могу не заострить на этом внимание и ныне. Салон здесь опционно отделан углепластиком с контрастными нитями, благодаря чему фактура карбона обрела объемную глубину. Из-за этого даже при съемке салона возникли проблемы у фотографа – он долго не мог найти ракурс, при котором вспышка не отражается в переплетении карбоновых нитей.
Вряд ли владельца этого автомобиля будет волновать удобство задних пассажиров, но побывать в их шкуре я обязан. Настраиваю переднее сиденье под свои 180 см и пересаживаюсь назад. Проход на второй ряд довольно просторный, несмотря на ниспадающую крышу. Мест всего два – между ними пластиковая вставка с подстаканниками. Форма у сидений анатомически правильная. Для ног места достаточно – не меньше, чем в соплатформенном седане Audi A6. А вот между моей головой и потолком пространства впритык. Зато у задних пассажиров есть собственный, к тому же раздельный климат-контроль. А вот отсутствие центрального подлокотника удивило.
Багажный отсек тоже далеко не главный фактор при выборе транспортного средства с шильдиком RS на кузове. Тем не менее поклажи в нем можно увезти немало, особенно если разложить задний диван, тогда объем увеличится с 535 до 1390 л. В подполье запасного колеса нет. И даже «беспрокольные» шины Runflat тоже отсутствуют! Что ж, вся надежда на баллончик с герметиком…
Легкость, с которой 605-сильный турбомотор катапультирует эту «пятидверку» к горизонту, поражает и обескураживает. Даже в самом «овощном» – «комфортном» режиме системы Audi Drive Select автомобиль набирает первую «сотню» в мгновение ока. Причем ускорение поражает не вдавливанием в спинку сиденья, а скорее наоборот, его незаметностью. Вроде совсем несильно нажал на педаль акселератора, а за пару секунд обогнал пять – семь автомобилей (точно не успел сосчитать). И тут взгляд падает на спидометр, который показывает… 170 км/ч. А я думал, скорость не больше 100 110 км/ч!
Если педалировать активно, просыпается приятный басовитый выхлоп. А при включении самого резвого – «динамичного» режима реакции на подачу топлива обостряются (но резкими все же не становятся), рык выхлопной системы усиливается, а при сбросе «газа» глушитель начинает «отстреливаться» раскатами «картечи». Главное – внимательно следить за спидометром, чтобы невзначай не лишиться прав, благо есть проектор показаний на лобовое стекло. Но подчас и на него бросить взгляд не успеваешь.
С такой разгонной динамикой совсем нелишними оказываются опционные керамические тормозные диски на обеих осях. Они отлично «схватывают» при неспешном темпе (хотя при этом и поскрипывают), и намертво вцепляются в колодки, когда прогреются при активной езде. А ведь активно ехать хочется всегда и везде!
Мой тестовый автомобиль оснащен опционной спортивной подвеской (вместо базовой пневматической) с адаптивными амортизаторами и системой противодействия кренам Dinamic Ride Control, а также 21-дюймовыми колесами взамен стандартных 20-дюймовых. Кстати, 21 дюйм – это необходимый размер для керамических тормозов, с меньшими колесами керамика не сочетается, так как… не вмещается в них. Ширина шин на обеих осях составляет 275 мм. Для задних колес этот размер достаточно распространен на больших машинах, но вот передние покрышки такой ширины я на гражданских транспортных средствах не встречал…
Чтобы передние шины хэтчбека потеряли сцепление с дорожным полотном на сухом асфальте, нужно войти в поворот на безумной для обычного человека скорости. Я увеличиваю темп от виража к виражу, боковые перегрузки начинают вызывать дискомфорт, а резина только чуть громче шипит на нагруженной стороне. Дальше прибавлять скорость на узкой дороге страшно, так как автомобиль длинный и широкий.
Но наконец нахожу безопасное место, чтобы «открыться», и влетаю в поворот с явным превышением темпа. Мягко и предсказуемо скользнул передок, и… хэтчбек снова восстановил траекторию. Казалось бы, на такой скорости и при таких широких шинах срыв в скольжение должен быть резким и плохо контролируемым, но RS 7 performance рушит все каноны – он оказался отлично управляемым даже в пограничных ситуациях!
Благодарить за такое поведение нужно, помимо отличных настроек шасси, активный задний дифференциал, который добавляет тягу на внешнее по отношению к повороту колесо, тем самым нейтрализуя недостаточную поворачиваемость. Его активность увеличивается при переходе из «комфортного» режима в «автоматический» и далее в «динамичный». Если в «комфорте» автомобиль все же немного упирается в вираже, то в «динамике» ввинчивается в поворот так, словно уменьшился в размерах вдвое.
При этом устойчивость на магистрали не менее великолепна, чего опять-таки никак не ждешь от столь широких шин. Я думал, что в колее начнется сильная болтанка, но ничего страшного не произошло – уводы оказались минимальными, и корректировать их не составило труда. Отдельная похвала острому и очень точному рулевому управлению с отменной обратной связью. На высокой скорости баранка спокойна, а в крутых поворотах позволяет обходиться без перехвата рук благодаря рейке с переменной нарезкой.
Подвеска работает жестче базовой «пневматики», да и низкий профиль шин радости не доставляет. Но дорожную мелочь шасси растворяет практически без остатка, а крупные ямы и кочки, даже и встряхивая автомобиль, до пробоев не доводят. Что же касается шумоизоляции, то RS 7 следует признать одним из самых тихих в мире. Недаром кое-кто из конкурентов на презентации представительского купе сравнивал уровень шума в салоне именно с этой моделью. Особенно тих автомобиль по части аэродинамических шумов. Впрочем, даже широченные колеса, хоть и слышны, ничуть не беспокоят. Ну а приглушенные звуки мотора и выхлопа хочется слушать бесконечно.
…Сложно вынести этому автомобилю взвешенный вердикт, так как о многих его качествах можно говорить лишь в превосходной степени. Audi RS 7 Sportback performance дьявольски ловок и быстр, при этом божественно сбалансирован и отличается комфортом, несмотря на жестковатую подвеску. Так что если у вас есть лишние 8 млн рублей – ровно столько просят за базовую комплектацию, то рекомендую. Хотя, конечно, лучше раскошелиться еще на миллиончик и получить ряд полезных опций.
Редакция благодарит владельца автоспортивного комплекса ATRON International Circuit Дмитрия Викторовича Малахова за помощь в организации съемки
| Технические характеристики Audi RS 7 Sportback performance | |
|---|---|
| Габариты, мм | 5012х1911х1419 |
| Колесная база, мм | 2915 |
| Диаметр разворота, м | 11,9 |
| Дорожный просвет, мм | нет данных |
| Объем багажника, л | 535 |
| Снаряженная масса, кг | 2005 |
| Тип двигателя | V8 бензиновый с турбонаддувом |
| Рабочий объем, куб. см | 3993 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 605/6100–6800 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 700/1750–6000 |
| Привод | полный |
| Трансмиссия | 8-диапазонная автоматическая |
| Шины спереди/сзади | 275/30R21 |
| Макс. скорость, км/ч | 250 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 3,7 |
| Расход топлива (городской), л/100 км | 9,5 |
| Объем бака, л | 75 |
Автопанорама"" /> 
