Вся фотосессия Почему из будущего? Почему отличный электрический кроссовер Audi для нас – автомобиль «не от мира сего»? Потому что, как показал опыт редакции Motorpage.ru, сегодня даже в Москве любой электромобиль быстро становится недвижимостью
«Скоро не будет ни театра, ни кино, останется одно сплошное телевидение», – обещал в 1980 году герой «Москва слезам не верит». «Берете машину? — Это будет ваша последняя с ДВС», – уверяет в 2020-м старейший российский автомобильный ресурс, публикуя данные исследования банка UBS о том, что к 2024 году стоимость электромобилей и автомобилей с двигателем внутреннего сгорания сравняются.
Гонка электрокаров на мировом автомобильном рынке в разгаре, в нее включаются все новые автопроизводители при поддержке своих государств. Но Китай уже тормозит свою госпрограмму поддержки электрокаров. И первые электроскептики появились даже среди мировых автогигантов. Не кто-нибудь – президент Toyota Акио Тойода, комментируя планы японского правительства запретить автомобили с ДВС, предупредил, что если все автомобили в Японии с 2035 перейдут на электричество, к лету оно в стране просто закончится. России, как решила редакция Motorpage.ru по итогам теста Audi e-tron, второе вряд ли грозит – хотя бы потому, что вряд ли грозит первое.
Знакомьтесь, e-tron 55 300 kW quattro Sport, рекомендованная розничная цена 7 409 445 рублей. Концепт e-tron был показан в 2015 году, в 2018-м Audi анонсировала начало производства своего первого электромобиля, а уже в 2019 провела его техническое обновление. И в Россию e-tron попал уже прошедшим апгрейд: вдвое, до 0,3 g, выросла максимальная интенсивность рекуперации, а также изменился режим работы двигателей, теперь при спокойном вождении e-tron по умолчанию – заднеприводный, передний электромотор подключается при резком старте. Обновления добавили e-tron 25 километров паспортного пробега на одной зарядке, теперь по циклу WLTP – до 436 километров.
По габаритам e-tron, построенный на фольксвагеновской платформе MLB Evo, словно заполнил в линейке кроссоверов Audi «пробел» – между «младшим» Q5 и «старшими» Q7 и Q8. И если бы не порты электророзеток в передних крыльях и не оранжевые тормозные суппорты – ну Audi как Audi. Двойные поперечные рычаги в передней подвеске, многорычажка сзади, пневмобаллоны и там, и там. Но вместо TDI или TFSI под капотом у e-tron над каждой осью – по асинхронному электродвигателю. Интересная деталь: производитель заявляет суммарную мощность в 408 л.с. (300 кВт), но в СТС автомобиля прописана мощность только «старшего» – 224 л.с. (165 кВт).
За 9 месяцев этого коронавирусного года в России был продан 61 Audi e-tron. 41 из них, правда, уже за 10 месяцев, – в Москве. «Audi e-tron — это в первую очередь городской автомобиль для повседневного использования. Именно в городских условиях можно оценить все его сильные стороны», – объяснял в интервью директор дилерского центра, продающего e-tron. Забегая вперед – так и получилось. Знать бы только заранее про слабые стороны…
У нас в редакции Motorpage.ru. e-tron вызвал бурный интерес: все захотели посидеть за рулем. «Заберу его из пресс-парка, по магазинам проедусь – и сразу к вам», – пообещал я. «С магазинами ты поосторожнее, а то потом встанешь на полдороге», – заметил один из коллег. И ведь как в воду глядел. Мой план был такой: из пресс-парка проехать по городу с заездом в редакцию, потом доехать до загородного дома, подключиться к розетке – и дальше все как обычно: фотосессия в красивом месте, неделя поездок за рулем, в разных режимах. Но план полетел в корзину, причем два раза. Сначала – когда дела потребовали именно на эту неделю перебраться в Москву. А окончательно – при получении автомобиля. Потому что на приборном щитке e-tron значился запас хода в… 254 км.
«Больше 300 км зарядить пока ни разу не получалось», – сообщили в пресс-парке. На улице было плюс 2°С. Перед этим я прочитал, что при температуре ниже нуля e-tron лучше оставлять на уличкой парковке включенным в зарядную станцию, а при минус 25°С его вообще не рекомендуется включать. Другой, более авторитетный источник, ободрил: в Audi утверждают, что до 30 градусов мороза проблем с машиной не будет, но при температуре ниже минус 10°С e-tron рекомендуется оставлять подключенным к розетке: автоматика сама будет поддерживать оптимальный терморежим батареи. Ничего, подумал я, подзаряжусь на общественной заправке, я как раз две более-менее рядом с домом знаю, постоянно мимо езжу. Н – наивность.
Спойлер: полноценного тест-драйва e-tron не получилось, ниже – впечатления одного-единственного дня.
Сев за руль Tesla, понимаешь: автомобиль делали с «чистого листа». И это как раз понятно, опыта никакого. Но ведь и на водительском месте, например, Jaguar I-Pace тоже чувствуется, что его конструировали заново, с традиционными F-Pace и E-Pace у электрического Jaguar – очень мало общего. А вот оценивая архитектуру водительского места e-tron, понимаешь, что его создатели хотели, наоборот, его электрическую природу максимально замаскировать. Ну или по максимуму взять все лучшее от нынешних Audi. И как результат – пересев на e-tron, «аудиовод» почувствует себя как дома. Та же цифровая приборная панель и два экрана один над другим по центру, те же кнопки многорежимной Audi drive select, кнопка старт/стоп, кнопка управления пневмоподвеской, – да, в общем, все на привычных местах. Те же cенсорные кнопки в потолочных софитах. Разве что селектор выбора передач на центральном тоннеле устроен иначе: не подвижный джойстик, а зафиксированная подставка-«грибок», в левом боку которой, точно под большим пальцем – ходящий вперед-назад «курок». От себя – R, к себе – D. Два раза к себе – на 8 секунд включается режим Boost, максимальная отдача обоих электромоторов, выдающих пиковые 408 сил, 561 Нм и те самые 5,7 секунды до сотни. Паркинг – кнопка в торце, опять же привычный алгоритм.
Да вот еще что: стоя на уклоне, например, перед светофором тормоз отпускать нельзя даже при включенном D: это не ДВС, педаль акселератора отпущена – значит, на колеса передается ноль крутящего момента, автомобиль покатится назад. Ну или просто надо сразу включить режим «автохолд».
Каковы ощущения от вождения e-tron? Чем-то напоминает вождение автомобиля с ДВС в максимально злобном спортрежиме – на зафиксированной передаче, с максимальным соответствием оборотов двигателя пику крутящего момента. Отклик на педаль – мгновенный. Как и торможение: при нажатии тормозной педали включается максимальный режим рекуперации. Что еще? Батарея в полу между осями – низкий центр тяжести, в поворотах нет кренов, картинка перед глазами просто смещается вправо-влево, без наклонов. По умолчанию e-tron заднеприводный, но даже при подключении переднего электромотора этот характер сохраняется: соотношение мощности двигателей – 45/55 в пользу задней оси.
Приятнее ли без «керосинки» под капотом? Сразу не скажешь. Да, непривычная тишина. Но не абсолютная, на поверхность вылезают все звуки, обычно хоть немного, но заглушаемые двигателем: шуршание шин по асфальту и, кажется, даже вращение колёс. Неожиданно погромыхивают педали – тормозная, в частности. И кстати, уже на 55-60 км/ч начинает тихо ныть электромотор.
Для меня главное ощущение, которое дарит электрокар и e-tron в частности, при поездке по Москве, оказалось совсем другим: ты зачарованно, как кролик за удавом, следишь за тем, как на приборном щитке у тебя убывает жизнь. Причем, не как в компьютерной игре, а по-настоящему. Вот осталось 230 километров жизни, вот уже 210. Всего-то доехал по Третьему кольцу от Спартаковской площади до Ленинградки – еще 17 км долой. Часы тикают, неотвратимо приближается момент, когда карета превратится в тыкву. И помешать этому почти невозможно.
Зарядка электромобиля в Москве оказалась волнующим квестом. Итак, вопрос: где в половине восьмого вечера зарядить в Москве электромобиль? Ближайшая и самая удобная зарядная станция МОЭСК отпала: телефонный оператор "горячей линии» компании объяснил, что надо приехать в офис в рабочее время с паспортом и СТС автомобиля, получить карту для доступа к колонке, она активируется 24 часа… Не вариант. Популярное мобильное приложение Plug Share показало, что одна из двух ближайших заправок – розетка на стене, на минус первом этаже торгового комплекса «Тройка». Я честно туда поехал, отстоял в пробке на Третьем кольце, спустился по пандусу на минус первый и нарезал несколько кругов на подземному паркингу, плотно уставленному машинами тех, кто приехал на вечерний шопинг. Не было там розетки на указанном участке стены. И даже если бы и была – я бы к ней просто не подобрался. Итог: минус 12 километров запаса хода.
Уже направляясь ко второй зарядной станции, я на всякий случай полез в Интернет – и обнаружил, что в сентябре ее просто закрыли. Дальше был «звонок другу», в PR-службу Audi. Мне предложили на выбор зарядные станции двух дилеров. Одна в Строгино. На часах, напомню, восемь вечера, декабрьские пробки, два с лишним часа пути – в общем, не вариант. Вторая зарядка – у дилера на Третьем кольце в районе «Автозаводской». О, это уже ближе, километров 15. Звоню, узнаю, не занята ли. Говорят, пока свободна. Еду! И.. утыкаюсь в мертвую пробку, навигатор предсказывает мне час двадцать пути.
И тут до меня, наконец, доходит: да чем я вообще занимаюсь?! Допустим, там хороший вариант, 50-киловаттная зарядка. Значит, с тем запасом хода, что у меня останется, заряжаться больше часа (см калькулятор ниже). То есть, полтора часа туда, час там, потом обратно. Или вернуться домой на такси и забрать e-tron утром? И это все просто, чтобы заправить автомобиль?! У меня впереди неделя теста, и что, так каждый раз?
Зачем столько деталей? Потому что это абсолютно реальный кейс, и в этом его ценность. Невозможность гарантированной и быстрой зарядки в городе сразу на корню убивает все прекрасные ощущения, сводит на нет все драйверские преимущества e-tron. Я получаю не новую степень свободы, а унизительную зависимость от него. Электромобиль превращается в двухсполовинойтонный кусок металла с литий-ионной начинкой, который привязан к моей ноге, как гиря.
И на следующий день сдал я e-tron в пресс-парк.
Резюме: почти всё, что умеет e-tron, умеют все кроссоверы Audi. Бесшумность? Звука почти так же, как и здесь, не было, например, и в салоне дизельного Q7, который был у меня на тесте перед этим. Так в чем преимущество? Да, e-tron – действительно удобный автомобиль для поездок по городу. Но вам придется смириться с тем, что за 7,4 миллиона рублей вы покупаете не e-tron, а новый образ жизни. И принять как факт, что инфаструктура его зарядки в нашей стране отсутствует, и вам придется построить свою собственную. Как минимум – купить настенный зарядный блок и повесить его на подземной парковке в своем жилом комплексе или в своем загородном доме.
А главное, вам придётся подчинить свой образ жизни и распорядок дня этому электрическому чуду – пишу слово «чудо» без всякой иронии. Потому что ведь поездки не всегда бывают запланированными. Представьте, в конце дня вы воткнули изрядно разряженный e-tron в розетку, и вдруг вам срочно надо ехать – ну не знаю, отвезти заболевшего ребенка к врачу.
Так что как единственный автомобиль в семье e-tron вряд ли годится, только как второй. А какой первый? Да вот хотя бы куда более вместительный дизельный Q7 с запасом хода на одной заправке в 1200 километров – который при этом на 1,2 миллиона рублей дешевле. И которым (прости e-tron), если лишних миллионов не наблюдается, я бы и ограничился.
| Технические характеристики Audi e-tron | |
|---|---|
| ГАБАРИТЫ, ММ | 4901x2043x1629 |
| КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ | 2928 |
| ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ | 146-222 |
| ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, Л | 60+600 |
| СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ | 2565 |
| ТИП ДВИГАТЕЛЯ | электромоторы асинхронные, переменного тока |
| МАКС. МОЩНОСТЬ, Л.С | 408 (184+224) |
| МАКС. МОМЕНТ, НМ (В РЕЖИМЕ BOOST) | 561 (664) |
| ПРИВОД | полный |
| ТРАНСМИССИЯ | редуктор планетарный, одноступенчатый |
| МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч | 200 |
| РАЗГОН 0–100 КМ/Ч, С (В РЕЖИМЕ BOOST) | 6,6 (5,7) |
| ЗАПАС ХОДА, КМ, ПО ЦИКЛУ WLTP | до 436 |
| ПОТРЕБЛЕНИЕ ЭНЕРГИИ, КВТ Ч/100КМ, КОМБИНИРОВАННЫЙ ЦИКЛ (WLTP) | 26,2-22,6 |
| ТЯГОВАЯ БАТАРЕЯ | литий-ионная |
| ЕМКОСТЬ, кВт·ч | 95 |
