А нет ли случайно ошибки в названии модели — Audi A6 Allroad Quattro? Ведь английское слово Allroad, обозначающее «все дороги» лишь на одну букву отличается от немецкого Allrad, перевод которого — полный привод, все ведущие колеса
Действительно, с первого же взгляда очевидно: ни о каких «всех дорогах» в отношении этого автомобиля говорить не приходится. Впрочем, смотря что называть дорогами. Владелец подготовленного «джипа» ухитрится проскрестись и по лесовозной колее, и это будет легче, чем пробивать путь напрямик через глухую чащобу. По сути, любая едва проходимая колея — тоже какая-никакая дорога. Но, имея на вооружении только одну, пусть даже самую передовую систему полного привода, с ней не справиться. Нужны другие элементы, например, «лифт» подвески, могучие шины.
Как ни парадоксально, у универсала A6 Allroad подвеска тоже «лифтуется», причем, самостоятельно. Пневмобаллоны набирают давление при выборе позиции Offroad в меню Drive select и стравливают его в других позициях, а также при наборе скорости 120 км/ч. Правда, дорожный просвет автомобиля меняется лишь в пределах от 165 до 180 мм. О каком бездорожье может идти речь?
Сам автомобиль подсказывает: дорога для него — это трасса, шоссе, немецкий автобан или российская автомагистраль. Стоит свернуть в сторону хотя бы на полсотни метров, даже остаться при этом на асфальте, как в нижней части карты появится указание Offroad. В частности, оно высветилось, когда я припарковался у мини-маркета на популярной сети АЗС. Смешно? Но, кстати, кроссовер Audi Q3 в этом же самом месте индицировал такую же надпись.
Более обоснованно она появилась на карте, когда роскошный универсал A6 Allroad добрался до нашего загородного участка. Честно говоря, я сомневался, сможет ли он вообще туда пробраться: в осеннюю непогоду полуторакилометровый грунтовый участок подъездной дороги к поселку основательно разбили лесовозы, а в начале зимы ударили морозы, и «кривой» грунт смерзся, образовав настоящие надолбы, твердые, как бетон. По счастью, они оказались невысокими, и премиальный автомобиль преодолел их без повреждений. Правда, сообщил мне, что подвеска у него жёсткая, точнее сказать, «по-асфальтовому» жёсткая, не предназначенная для грунтовых неровностей вообще.
Однако вслед за этим испытанием последовало новое, и тест чуть было не закончился, не успев толком начаться. Мокрый снег, под которым мы с Audi добирались до поселка, утром следующего дня обернулся ледяным дождем, и небольшой уклон на нашем участке заблестел, как каток. И автомобиль, по сути, оказался взаперти: при любой попытке сдвинуться с места он начинал опасно скользить в сторону ворот, что было чревато кузовными повреждениями. Затруднения вызвала даже попытка «разминуть» А6 и мой собственный автомобиль. Пришлось оставить их в покое и битых два часа колоть лед и посыпать его песком. Только так удалось освободить транспортные средства и «покатать» А6 по различным покрытиям.
Недавно на тесте Motorpage побывал кроссовер Audi Q3, который подтвердил своеобразное правило: все-таки кроссовер, какой бы бренд он ни представлял и какими бы настройками ни обладал, на дороге перед легковыми моделями спасует. В свое время такие выводы были сделаны во время тестов автомобилей Porsche, Jaguar и некоторых других. Теперь было интересно обратное: сможет ли легковой автомобиль с минимальными внедорожными «задатками» хоть в чем-то дать фору кроссоверам на пересеченной местности?
Легковая посадка есть легковая: в Q3 просто садишься, в A6 Allroad — сначала «складываешься». Интерьеры двух Audi, конечно, схожи, но данная комплектация А6 намного более «технократична» и холодна, чем по-домашнему уютный Q3. Салон универсала сияет светлым алюминием и имитирующим металлы пластиком, дополнительно «охлаждает» его зеленовато-голубая фоновая подсветка. Меняю ее на желтоватую, благо, и здесь находятся три десятка доступных колеров, однако теплее в интерьере от этого как-то не становится.
Два сенсорных дисплея на консоли — такие же, как в роскошном кроссовере Q8. На касания иконок экраны отвечают легкой вибрацией. Отклики систем мгновенные. Быстро реагируют не только настройки «климата». Пролистав меню верхнего экрана, нахожу возможность узнать и погоду в месте, в котором нахожусь, и свежие новости прочитать. Автомобиль мастерски связался с Интернетом в том месте, где мы добрых десять лет боролись хоть за какие-то крохи мобильной связи. Сейчас у нас есть спутниковая тарелка, однако вход в сеть только через пароль, который я автомобилю не сообщал.
Новости на русском языке, увы, оказались не оптимистичными. Напротив, всё настроение испортили. Поэтому для достоверности сведений привожу на фотографии те новости, которые Audi сообщила мне на английском, они тут тоже есть. Да что там новости, погода и даже Интернет! В меню обнаружилось такое, что иному внедорожнику не снилось, а кроссоверу и подавно. Полноприводный универсал А6, оказывается, способен отображать и крен, и дифферент кузова. А обороты руля, которые мы обычно приводим в «моторпейджевских» текстах, здесь можно не считать, ведь автомобиль показывает их в градусах. Итак, 402 градуса — поворот от нуля влево, ровно столько же вправо, в сумме — 804, или два с четвертью оборота. Ого, а это даже чуть больше, чем у Audi Q3, но насколько же руль A6 воспринимается как более острый.
Хотя, правду сказать, не всегда он такой. Более того, своеобразный здесь механизм, как бы «себе на уме». То «остреет», то «расслабляется», и систему мне высчитать не удалось. Вот только подумаю, что он «расслабился», откуда ни возьмись, появляется очень приятная «тяжесть». Но не успеваешь порадоваться ей, как она куда-то девается. Не могу сказать, что при этом руль становится чересчур невесомым и не информативным. Нет, Audi остается Audi, просто, когда «тяжесть» возвращается, «чувство автомобиля» удваивается.
Может быть, дело в настройках? Как насчет режима Individual, есть ли в нем регулировка рулевого механизма? Есть — только кто-то еще до меня выбрал позицию «Спорт». Но и в режиме Individual руль продолжил свои странности. Проконсультировался в пресс-парке. Сотрудники его выразили мнение, что это может зависеть от активации системы контроля полосы. Но, какова бы ни была зависимость одного от другого, контроль полосы был активирован в течение всего теста. И на «кроссовом» универсале А6 он был наиболее активным и деятельным из всех Audi, что побывали в моих руках за прошедший год.
В то же время, оперативно отруливая от линий разметки, полноприводный универсал не особенно-то следит за другими объектами на полотне дороги. Выскакивая для опережения медлительных попутчиков в крайний левый ряд ночной автомагистрали, я чувствую, как автомобиль упорно подталкивает себя (и меня!) к разделительному ограждению, вдоль которого различима неочищенная полоса из снега и грязи. Даже при полном приводе и активации максимума систем безопасности я не хочу захватывать ее, поэтому всячески противодействую отруливанию от линии справа. В результате постоянно получаю предупреждения от автомобиля: «Вы пересекли линию разметки...».
Но не только об этом предупреждает меня Audi. Два десятка раз за тест она настойчиво предлагала мне… вернуть руки на руль. Снова какое-то необычное «своеволие»: во-первых, я и так держал руки не руле, а во-вторых, не делал решительно ничего, что напоминало бы убирание рук. При возможности занимал на шоссе полосу движения, ограниченную хорошо видимыми линиями разметки. Однако предупреждение продолжало появляться с завидной регулярностью.
Погодные условия, как говорится, не располагали к «бросанию» руля. Темень, периодические снежные заряды, полосы тумана. Фары еле справляются, хотя в целом свет мощный и есть омыватель. И, честно говоря, топить педаль «газа» в пол большого желания нет. Я отчетливо ощущаю, как задняя ось универсала поддерживает переднюю, правда, индикации переброса момента на центральном экране нет, и удостовериться в этом визуально нельзя. Я читал восторженные отзывы об этом автомобиле, о том, как владельцы преодолевали на нем десятки и сотни километров отчаянно заснеженных дорог, причем, на высокой скорости, и не только не испытывали проблем, но получали удовольствие. Однако для этого надо быть владельцем, иметь долговременную привычку к автомобилю, а мое знакомство с ним длится всего-то пару часов, из которых час, как минимум, тянулась пробка.
Но мотор уже успел произвести впечатление. 249 дизельных сил — это столько же, сколько бензиновых было у спортбэка А5, побывавшего на тесте Motorpage в теплые и солнечные дни. Это важно, что именно в теплые и солнечные — на сухом асфальте реализовать «лошадок» и момент можно было без проблем. А теперь… теперь возможности мощнейшего дизеля явно перекрывают сцепные свойства трассы. Знать бы, на сколько, поэтому веду быстро, но фактически на ощупь. Эх, были бы сейчас лето и солнце… Но ведь тогда бы и половины интереса не было.
Именно поэтому, добравшись до загородного участка, я битых два часа колю лед на выезде на улицу, а затем… затем начинается вторая половина интересного.
Льдом покрыт не только участок. За остаток ночи обмерз весь автомобиль. Перед пуском мотора погреть бы камеры сгорания свечами накаливания. Судя по всему, двигатель это и делает, только А6 не показывает их включение, просто сообщает: «Пожалуйста, подождите». Ожидание длится всего несколько секунд. А прогрев до номинальных холостых — минут десять, а то и все пятнадцать, это если не тронуться с места, а «молотить», стоя на стоянке. Но, в принципе, можно тронуться и практически сразу.
Не спешит прогреться и салон. Вообще, вот что интересно. Даже в небольшой мороз снаружи отопитель А6 следует «кочегарить» минимум до +24, иначе будет прохладно. В Q3 для комфорта хватало +22. В какой из Audi градусы точнее? Точнее, не так: в какой быстрее согреваешься? Похоже, что в А6, потому что в ней есть подогрев руля, а в тестовой Q3 его не было. К тому же, в «старшей» модели имеется дополнительная климатическая установка с пультом-«эквалайзером» для пассажиров второго ряда — еще две зоны в дополнение к двум спереди. Установить оптимальный климат в салоне таким образом нетрудно.
Сложнее с дорогами. Под тонким слоем ночного снежка — лед, на котором шины без шипов не держат вообще. Вообще и никак. Спускаюсь под горку, понизив передачу до третьей, только при этом условии автомобиль хоть как-то тормозит двигателем. Касаться педали тормоза нельзя — заскользишь. По логике работы современной ABS надо бы тормозить сразу в пол, но против такого гололеда система бессильна. К счастью, в момент спуска мне не встретился ни один автомобиль, а то с разъездом могли бы возникнуть проблемы.
Чуть улучшает ситуацию мокрый снежок на льду, выпавший на лесную дорогу. Тут ABS Audi справляется, совершая в буквальном смысле микро-торможения. Водитель чувствует на педали тормоза не «перебои», а своеобразный зуд, а под колесами после остановки остаются следы без малейших признаков скольжения. «Обычная» ABS срабатывает на спуске, и на другом фото ее работа иллюстрирована пятнами на покрышке.
Микро-торможениям сопутствуют микро-растормаживания, а при движении под «газом», как мне кажется, возникают микро-ускорения, причем, на каждом колесе в отдельности. В это трудно поверить, но A6 Allroad Quattro пытается цепляться за лед даже без шипов в протекторе шин! Разворачиваюсь, превращаю спуск в подъем, добавляю тяги — и не чувствую сноса!
Вот только на тяге не надо экономить. Audi любит ее и даже требует. Поэтому смело понижайте передачу до пятой, четвертой и даже третьей. Недавно известное автомобильное издание запустило в Интернете очередное — наверное, миллионное по счету — обсуждение, какая же трансмиссия все-таки лучше: механическая или один из видов автоматической. В пользу «механики» было приведено немало весомых аргументов, однако подавляющее большинство участников обсуждения единогласно высказалось за тот или иной автомат. И главным его преимуществом было названо… облегчение движения в пробках.
Все карты становятся на свои места. Становится понятно, что автомобиль для большинства есть просто средство передвижения, доставки владельца из дома в офис и обратно. Это всего лишь вещь, часть делового костюма, что-то вроде хорошо сидящей обуви. Но ведь это же совершенно другой «язык» со сторонниками «механики»! Вы считаете, что эти люди всего лишь экономят, выбирая автомобили с самой простой и неприхотливой трансмиссией? Далеко не все. Многие и очень многие считают, что, используя «механику», они управляют автомобилем, а не он — ими, как в случае с автоматом. Эти люди получают удовольствие от вождения, управления, владения (а не обладания) автомобилем, чувствуют его, как часть самого себя, просто любят ездить и водить. А если чувствуешь автомобиль, как часть себя, то хочется знать его глубже, не просто «юзать», а понимать принципы работы его систем, даже при возможности влиять на них. Новейшие технические разработки называются прогрессом, приверженцев «механики» относят к ретроградам и неандертальцам, готовым вновь пересесть на телегу с лошадью. При этом как-то забывается, что механическая трансмиссия существовала на A6 Allroad Quattro до предыдущего, третьего поколения, и успешно работала с дизельными моторами мощностью от 180 до 240 л. с.
Что изменилось теперь — техника шагнула далеко вперед? Или это произошло только в нашем сознании? Да, сегодня проблематично представить автомобиль ценой в 4,5 — 5 млн рублей на «ручке». Между тем, во-первых, и устанавливаемые на А6 автоматы и «роботы» предоставляют водителю возможность выбирать передачи вручную. Значит, кому-то и зачем-то это все-таки нужно. Кому как, а мне кажется, эта возможность просто необходима на снежных и скользких дорогах — как обычным легковым автомобилям, так и кроссоверам и внедорожникам. Испытано на Lada Vesta c трансмиссией AMT, на Land Cruiser Prado с автоматом, на моем личном пикапе с полным приводом типа part time. А во-вторых, так ли уж часто приходится «передергивать» передачи, даже в пробках? Тем более, при дизеле с отличной тягой на «низах»: ползи себе спокойно на второй и не парься. Что касается трассы, то опять же в ходу одна только высшая передача. А в трудных условиях придется вручную «мучить» и «робот», и автомат.
Увлекшись драйвом, я напрочь позабыл о том, что у «внедорожного» А6 есть подрулевые лепестки для выбора передач. Мне вполне хватило селектора. А чего не хватило? Очень немногих вещей. В первую очередь, хотелось бы полюбопытствовать, как в различных режимах распределяется момент по колесам. Такие «мультики» есть у кроссоверов от «Тойоты» и «Хонды», «Мицубиси» и «Киа». Пусть они не строго соответствуют реальности, однако польза от них есть: так проще понять автомобиль, оценить и применить его возможности. Второе: на таком высокоскоростном автомобиле, как А6, очень полезно иметь проекционный экран на ветровом стекле. Тогда не ошибешься с выбором скорости, особенно на трассах, где изобилуют камеры фиксации нарушений. В общем-то, 249-сильный дизель оказался очень даже «производительным» в плане динамики, и теперь я лучше понимаю тех, кто так ждал появления на нашем рынке кроссовера Q8 с этим мотором. В сравнении с бензиновой версией (55) они бы здорово выиграли в плане экономии топлива, при этом не слишком проиграв в динамике.
И еще один ответ сторонникам полной «автоматизации» автомобилей. Ведь есть же сегодня ручное отключение такой важной и полезной системы, как ESC. Пусть у многих моделей эта возможность запрятана глубоко в меню, а не выведена на отдельную кнопку, все равно отключение присутствует, а если его нет (а система есть), это вызывает проблемы. В ходе теста А6 Allroad проблем не возникло — но открылся еще один «пласт» удовольствия. При отключенной ESC автомобиль способен вращаться на заснеженной ледяной площадке буквально вокруг своей оси. Попробуйте заставить сделать это какой-либо другой автомобиль. У меня лично было несколько неудачных попыток с очень даже продвинутыми кроссоверами. А6 Allroad заставлять не пришлось — так же, как Jaguar XE и Cadillac CTS-V.
Правда, за это удовольствие пришлось заплатить появившимся дисбалансом. Он стал ощутимым уже на 80 км/ч, а при наборе более высоких скоростей достиг невыносимого предела. Естественно, ведь при дрифте на площадке в ободья колес набился снег, но, вопреки ожидаемому, на ровной трассе самоочищения колес не произошло. Пришлось остановиться и удалить снег попавшейся под руку палочкой. Удивило, кстати, то, что налипло его не так уж много, и больше на задние колеса, чем на передние.
После упражнений на ледовой площадке я полностью освоился с Audi A6 Allroad и понял, что, да, к этому автомобилю нужна привычка, «накатать» которую получится не меньше, чем за пару экстремальных зимних дней, а лучше — за неделю или месяц. Вот тогда эта модель раскроется для вас во всей своей красе, откроет все свои возможности и тайны. А во-вторых, она в значительной степени «ручная». Не столько в смысле послушности и податливости, сколько в плане возможностей именно ручного управления, реализации своих водительских навыков и умений в тандеме с фирменной автоматикой, механикой и электроникой. Этот автомобиль — для искушенных, ценителей, если хотите, маньяков, влюбленных в драйв. Нет, конечно, его можно приобрести и как символ престижа, богатейшее оснащение и премиальное исполнение будут, безусловно, стоить потраченных денег. Однако вместе с ними вам достанутся и качества, на которых вы вполне могли бы сэкономить или вместо них включить в бюджет больше опций роскоши и комфорта. Но тем, кто «заточен» на драйв, добавить будет практически нечего. Разве что опробовать версии S и RS, которых в России пока нет. Как говорят в среде профессиональных фотографов, камера всегда мешает снимать то, что хочется и так, как хочется. Но хорошая камера мешает меньше.
| Технические характеристики Audi A6 Allroad Quattro 3.0TD 8AT | |
|---|---|
| ГАБАРИТЫ, ММ | 4951 х 1902 х 1497 |
| КОЛЁСНАЯ БАЗА, ММ | 2925 |
| ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ | 165-180 |
| ОБЪЁМ БАГАЖНИКА, Л | 565 |
| СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ | 1905 |
| ТИП ДВИГАТЕЛЯ | V6, дизельный, с турбонаддувом |
| РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ | 2967 |
| МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С. | 249 / 3000 – 4500 |
| МАКС. МОМЕНТ, Н·М, ПРИ ОБ/МИН | 600 / 1500 – 2750 |
| ТРАНСМИССИЯ | автоматическая, 8-ст. |
| ПРИВОД | полный |
| МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч | 250 |
| РАЗГОН 0 – 100 КМ/Ч, С | 6,3 |
| СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л/100 КМ | 6,4 |
| ЁМКОСТЬ БАКА, Л | 73 |
