Обновленный Audi A4 Allroad Quattro был представлен на автосалоне в Детройте еще в 2016-м году. Модель изменилась не так уж и сильно, да и стоило ли в принципе менять то, что и так хорошо? Ведь, как известно, лучшее – враг хорошего. В том смысле, что нарочитыми обновлениями автомобиль можно, мягко говоря, испортить, как кашу – избыточным количеством масла. Однако изменения есть, и главные из них – в технической части
Внешние новшества в Audi A4 Allroad – весьма деликатного свойства. Решетка радиатора получила хромированные вертикальные планки, напоминающие ножи. Они кажутся даже острыми, но вблизи видишь, что это не так. Решетка придает модели агрессивный вид. Хромом покрыты и багажные рейлинги на крыше. Имеются серебристые накладки на нижних частях переднего и заднего бамперов, а также на порогах. Продольные накладки заметно выступают, поэтому способны служить отбойниками при движении, скажем, напрямик сквозь плотные заросли травы. От брызг грязи кузов этими элементами защищается слабо.
На бездорожье эта защита, в общем-то, тоже не имеет большого смысла, так что, в основном, ее функция – декоративная. Так сказать, подтверждающая, что универсал создан и для передвижения в стороне от твердых покрытий. Так ли это? Как ни странно – да. Во всяком случае, «геометрически» он способен на многое, проверено. Но глубоко в грязь на нем закапываться, конечно, нежелательно.
В одном из обзоров новинки я вычитал, что стараниями инженеров из Ингольштадта посадка машины стала на 34 сантиметра (!!!) выше. Вот это да, какой же она была до обновления? На самом деле, этот показатель запределен даже для профессиональных внедорожников, и речь, конечно, идет всего лишь о 3,4-сантиметровом подъеме, до 175 мм. Прямо скажем, не ахти какой просвет, таковой насчитывался у стандартных советских легковушек. Но в целом полноприводный универсал от Audi изрядно приподнят над дорогой, это хорошо заметно со стороны. Мои замеры показали, что просвет под бамперами спереди и сзади составляет 31 см. Под нижними креплениями задних амортизаторов – всего лишь 16 см, но эти крепления грамотно сдвинуты максимально близко к колесам и роль «плугов» не играют.
Вообще, этот автомобиль так и хочется сначала изучить снизу. За что так ценят Allroad владельцы и знатоки марки? Ведь управляемость моделей этой серии превосходит все ожидания. Играет роль, конечно, и кинематика рычагов подвески, которых спереди четыре, а сзади – аж шесть! Причем, нижние, наиболее массивные, выполнены из алюминия, а снизу защищены пластиковыми щитками – взгляните на наше фото.
Подкапотное пространство тоже раскрывает один секрет. В глаза мгновенно бросаются места крепления верхних опор амортизаторных стоек, так называемые «стаканы». Посмотрите, под каким углом относительно кузова они наклонены – чуть не сходятся! Дополнительно передок усилен двумя диагональными алюминиевыми растяжками, это на пользу жёсткости конструкции кузова.
Двигатель, по традиции Audi, расположен в моторном отсеке продольно, и капот благодаря этому получился длинным и, как бы, мощным. Хотя и не таким красивым, как у Mercedes SLK/SLC. И все равно, дизайн универсала A4 Allroad нельзя назвать иначе, как сбалансированным. Пропорции соблюдены во всем. Те, кто рисовал идеологически схожую модель, Volvo V90 Cross Country, немного «ошиблись» с высотой, отчего автомобиль кажется излишне вытянутым и плоским. В случае с Audi придраться не к чему.
И салон здесь – царство. Царство всего: стиля, качества сборки, материалов. Как всё сгруппировано, состыковано, слито воедино. Садишься – фактически погружаешься! – и ощущаешь плотность не только материалов, но и соединения элементов. Посадка немного дисгармонирует с внешним обликом кузова. По логике, внутрь надо бы входить, а тут проваливаешься. Но в этом высоком – относительно – универсале хочется сидеть не по-внедорожному, а по-спортивному, у пола.
Я забыл упомянуть наружные ручки дверей. Уж в них-то чего особенного? А вот что – способ открывания. Стандартную на вид массивную «скобу» надо тянуть вверх, а не на себя. И что вы по этому поводу думаете? Оригинальность ради оригинальности? Да нет, выходит очень даже эргономично.
Спортивный настрой определяет не только посадка, но и определенная теснота салона. Я бы назвал ее «плотностью». При росте в 182 см мне вполне хватило места, даже в демисезонной куртке. А вот мой знакомый, который на полголовы выше меня и шире в плечах, на переднем пассажирском месте попросту скрючился. Над макушкой у него «воздуха» почти не осталось, ради размещения коленей пришлось сдвинуть кресло назад. Разумеется, позади него сесть было бы уже невозможно. Да и за моим, то есть, водительским креслом остался весьма скромный просвет: всего-то 21 см. Плюс (точнее, минус) туннель на полу высотой под 22 см… В общем, на втором ряду – места только для двоих, и то при условии, что спереди сидят не слишком рослые граждане. В противном случае придется упираться коленями в тыльные части передних кресел, закрытые жесткими пластиковыми «щитами».
Зато обитатели второго ряда располагают своей зоной климат-контроля с возможностью регулировки температуры и цифровой индикацией ее. Кстати, если вам кажется, что в салоне жарко при относительно невысокой температуре, заданной впереди, обратите внимание, сколько градусов задано сзади?
Части спинки заднего дивана складываются безупречно, в пропорции 20:10:20. Пол увеличенного багажного отделения оказывается не совсем ровным, тыльные стороны частей спинки немного наклонены назад. Под фальшполом багажника обнаруживается «сплющенная» докатка. Однажды я уже доставал и надувал такую (компрессор прилагается к автомобилю). Было это на Audi Q5. Очень разумная конструкция, колесо в сдутом состоянии здорово экономит место, а надувается почти до номинального размера. Но вот то, что непосредственно под этим колесом (а фактически даже внутри его обода) находится аккумуляторная батарея, понравилось меньше. Хотя крепление запаски не может допустить и мысли о контакте диска с выводами батареи, все же становится тревожно: а вдруг удар сзади, деформация пола…? Впрочем, при такой коллизии пострадает и батарея, установленная в стороне от запаски.
На ходу кузов A4 Allroad кажется не просто плотно сбитым, а скованным. Прямо-таки физически ощущается высокая жесткость конструкции! Примерно такое же чувство возникало в седане A3 S-Line, а вот большой кроссовер Q7 столь же отчетливым ощущением не порадовал. Это и не удивительно, учитывая его размеры. Поэтому, если хотите «спорта», выбирайте полноприводный универсал, как бы вас ни коробило от слова «сарай». Как и в случае с Volvo V90 Cross Country, такое определение неприменимо к данной модели.
Поначалу кажется, что A4 Allroad далек от сельской местности, как от Луны. Внутри него возникают, скорее, аэрокосмические ассоциации. Выведите на приборную панель карту местности и вообразите себя героем фильма «Пятый элемент», перемещающимся в пространстве на летающем такси. Карта у вас перед глазами может быть трехмерной и – более того – точно отражающей конфигурацию зданий вокруг вас. Вот я вижу свой дом, имеющий в плане форму «ступенек». Чуть правее впереди – такой же корпус, а слева, через квартал, высотка, именующаяся «Коктебель». Всё очень похоже на реальность. Примечательно, что на картах Audi отражается множество объектов здравоохранения (медицинские центры, аптеки, поликлиники), Volvo больше внимания уделяет торговым и питательным точкам, а, кстати, Hyundai Sonata – административным учреждениям: районным управам и др.
При выводе карты на 12,3-дюймовый дисплей комбинации приборов (он, понятное дело, целиком электронный) спидометр и тахометр «разъезжаются» в противоположные углы. Их шкалы невелики, и, обнаружив это, вы начинаете понимать, что вообще всё в этом Audi компактное, небольшое. Как будто в А4 перенесли всю «начинку» из А3. Не спорю, всё качественно, всё добротно, всё по-настоящему премиально, вот только для солидности чуть не хватает «размера». Чтобы после А3 чувствовать, что вырос и поднялся на ступеньку выше.
Когда карта на приборке окончательно поглощает ваше внимание, полностью отвлекая от наблюдения за оборотами двигателя и скоростью, вы можете ее отключить и «свести» приборы, сохранив лишь экран бортового компьютера. Пусть пугает вас 48-литровым расходом топлива при работе мотора на холостом ходу. Действительно пугает? Бросьте, это временно. Стоит начать движение, как расход «устаканивается», и даже при высоких трассовых скоростях 256-сильный бензиновый автомобиль укладывается в 8 л на 100 км. В городе придется раскошелиться на 12-литровый «аппетит», не меньше.
Динамику, разумеется, иначе как «огненной» не назовешь. Отдача двухлитрового бензинового турбомотора с непосредственным впрыском мгновенная, никаких «запинок», никакой «задумчивости». Двухлитровый сок? Уж точно нет, этот «напиток» намного горячее. Пожалуй, даже «пьянит», провоцирует на спортивную манеру поведения на дороге. Впрочем, иначе зачем покупать Audi? Для приверженцев толерантности, миролюбия и всепрощения существуют, например, модели Skoda.
Острейший руль совершает едва более 2,5 оборота от упора до упора. Он постоянно «налит» усилием, которое можно дополнительно увеличить, воспользовавшись меню настроек автомобиля под названием AUDI DRIVE SELECT. К вашим услугам – планшетного вида 8-дюймовый центральный дисплей с великолепной картинкой, не выцветающий на солнце и не ослепляющий в темноте. Выступающий вертикально из торпедо, он ни в малейшей степени не люфтит. И, хотя его поверхность не сенсорная, управлять функциями исключительно удобно благодаря джойстику и кнопкам системы MMI. Только вот после двух BMW я по привычке постоянно пытаюсь рукой нашарить этот джойстик позади селектора, а он находится впереди. В остальном логика двух «непримиримых» систем-противниц очень похожа, решающих преимуществ я не нахожу ни у той, ни у другой.
А вот у функции AUDI DRIVE SELECT преимущества есть, но перед системой-«родственницей», которой комплектуются «Шкоды». Как получается, что у последней, при прекрасной графике дисплея мультимедиа, смена настроек почти ничего не меняет в поведении автомобиля? Ну, да, при выборе позиции ECO в ответ на добавление «газа» вы в первый момент ощутите провал и лишь затем разгон, а при спортивном режиме этого провала не будет. Но в абсолютных-то цифрах почти никаких перемен! Отличия во времени разгона составляют доли секунды, уловить которые способны только специальные приборы, водитель же – практически нет.
И вот Audi, которая при выборе спортивной настройки начинает попросту уходить из-под ног. И так мы постоянно движемся с ней на грани дозволенных скоростей, нередко переступая ее, а тут еще электроника дополнительно подстегивает мотор. Самый «слабый» режим проигрывает самому азартному во времени разгона с 80 до 120 км/ч не менее двух секунд, а в среднем, бензиновая турбоверсия мощностью 252 л. с. (для России – 249 л. с.) преодолевает этот интервал за 6 секунд – очень быстро! Примерно таков же и темп разгона автомобиля с места до 100 км/ч – 6,1 с.
Этот двигатель – первой величины по мощности из бензиновых, доступных на данной модели. Второй двухлитровый развивает 190 л. с., тоже не без помощи турбонаддува. А еще в арсенале A4 Allroad пять турбодизелей, три из них также двухлитровые, мощностью 150, 163 и 190 л. с, а два – трехлитровые (218 и 272 л. с.). По величине момента тестовый бензиновый автомобиль выигрывает только у наименее «сильного» дизеля (370 Нм против 320-ти), у остальных версий на тяжелом топливе 400-ньютонметровый момент, а у самой «главной» - аж 600 Нм.
Пять дизелей против двух бензиновых моторов… похоже, концерн VAG оправился от скандала под названием «дизельгейт» и готов и дальше развивать и совершенствовать двигатели на тяжелом топливе. Но на тесте мы имеем бензиновый турбовариант A4 Allroad, и его тяга, растянутая в диапазоне от 1600 до 4500 Нм, пожалуй, не только не уступит, но и превзойдет возможности иного дизеля. На практике, впрочем, на нижний «край» этого диапазона я бы особо не рассчитывал, но, начиная с 2000-2200 Нм, вам гарантирован отличный подхват. Который готов продолжаться до 4500-4800 об/мин, если вам это понадобится.
Что о семиступенчатом «роботе»? Только хорошее. Ручные его функции вам вряд ли потребуются, хотя они есть, и можно реализовать их как с помощью небольших, едва заметных при взгляде в салон подрулевых лепестков, так и с помощью собственно селектора DSG, представляющего собой мощное многофункциональное устройство. В частности, на него выведена кнопка Р (Parking). Переключать передачи можно, используя селектор, как «качалку». Собственно, так же происходит смена режимов движения. Но удобнее всего во время движения положить локоть правой руки на бокс-подлокотник, а кисть – на широкий, как полка, селектор. Эти две поверхности находятся на одном уровне, что исключительно удобно в дальней дороге. И хотя почти столь же эргономично располагаются органы управления и в других моделях, на Audi это подчеркнуто удобно благодаря именно большой площади верхней части селектора DSG.
Так что же происходит с нашим полноприводным универсалом вне дорог? Стоит ли на нем покидать асфальт, и если да, то насколько далеко? По большому счету, отъехать от твердого покрытия можно на любое расстояние, лишь бы не было глубоко, во всех смыслах этого слова. Днище у A4 Allroad плоское, без заметно выступающих элементов, однако над землей приподнято невысоко, всего на 175 мм. Это хороший просвет для легковушки, но, конечно, не для внедорожника.
И свесы у этого автомобиля довольно-таки длинные: передний – 894 мм, задний – 1038 мм. Но эти величины получены замерами от центров переднего и заднего колес. Непосредственно же над дорогой «висят» 520 мм спереди и 640 мм сзади (мои измерения). В обоих случаях – приличная длина. Это значит, что к крутым перегибам местности надо относиться с пиететом. Нетрудно и «упереться». Серебристые же накладки на нижних частях переднего и заднего бамперов имеют, прежде всего, декоративную функцию. Защитные свойства их невелики.
К тому же у водителя нет возможности как-либо воздействовать на полноприводную трансмиссию. Она, как говорят, живет своей жизнью, перенаправляя долю момента на заднюю ось по своему усмотрению. Но меняется это усмотрение, на минуточку, каждые 10 миллисекунд, так что контроль условий движения происходит постоянно. И теперь, на новом A4 Allroad Quattro (а не-Quattro внедорожные универсалы от Audi не бывают) за подстройку, приноравливание к изменчивым условиям отвечают два устройства вместо одного. Вместо самоблокирующегося межосевого дифференциала Torsen в системе полного привода используется многодисковая муфта Haldex с несколькими парами фрикционных дисков, работающих в масляной «ванне». При ощущении пробуксовки передних колес электроника отдает команду на блокировку фрикционов, и момент начинает передаваться на задние колеса. Вроде бы, известная схема, но теперь она получила иное исполнение. Так, муфта «переехала» из корпуса заднего межколесного дифференциала на «выход» из коробки передач, а ее прежнее место заняла еще одна муфточка, кулачковая. При обычном движении, на переднем приводе, она разомкнута (как и передняя муфта Haldex) под действием компактного электродвигателя, и задние колеса вращаются свободно. При необходимости передать тягу на колеса задней оси электродвигатель отключается, набор пружин замыкает вторую муфту, и в движение приводится правое заднее колесо. Такая трансмиссия получила название quattro ultra.
По заявлению производителя, полный привод активируется благодаря анализу показаний целого ряда датчиков, включая температурные сенсоры, так что в холод и жару система более активна и может подключать задние колеса даже чуть раньше, чем в том возникнет необходимость. Так сказать, заранее и во избежание… Что это означает для водителя, что он ощущает? Кроме высочайшей стабильности при движении по грунтовкам – в общем-то, ничего. В фирменном проспекте приведены красочные картинки, иллюстрирующие взаимную работу двух муфт, сочный же экран мультимедиа в автомобиле столь желанного «мультика» не выдает. Да и когда было бы смотреть на него? От дороги не оторвешься, и крупные ямы желательно оставлять в стороне. Подвеска у внедорожного универсала жесткая, короткоходная, хоть до пробоев дело доходит нечасто, удары на неровностях звучат неприятно. Но как же строго стоит автомобиль на курсе! Ни малейшей попытки «сыграть» в сторону задней осью! Вернее, она, конечно, «играет», но почти незаметно, исключительно для коррекции курса. Можно ли обмануть электронику и сорвать задний мост? Что-то я в этом не уверен. Есть, конечно, возможность отключить систему стабилизации…
Но я отключаю ее в другом месте. Пробую преодолеть вниз и вверх довольно-таки крутой склон речного берега. У A4 Allroad, кстати, есть электронный ассистент при движении на спуск, и здесь он срабатывает очень четко. Скатываемся под стрекот механизма почти к самой воде. Удастся ли взобраться обратно? Хорошо, что на всякий случай есть место для небольшого разгона. Только бы не прыгнуть на перегибе склона. До середины его докатываем уверенно, и тут мне приходит в голову остановиться, чтобы посмотреть, будет ли держаться автомобиль. Да, он держится и очень уверенно, без отката, трогается… но сцепных свойств на песке шоссейной резине не хватает, начинается пробуксовка, на которую мгновенно реагирует ESC. Отключаю контроль тяги и взбираюсь наверх. Повторяю упражнение без остановки на склоне – при ровном темпе подъема, даже без разгона, отключение страхующей электроники не требуется.
Чуть в стороне от этого спуска к воде находится другой, с продольной канавой, промытой, видимо, весенней водой. Грунт твердый, но перегибы значительные. Спускаюсь максимально осторожно, чтобы не упереться передним бампером (помню о величине свесов) – и правое заднее колесо, ведомое при включении полного привода, поднимается в воздух. Вот так, никакой эстакады не требуется, чтобы осмотреть автомобиль снизу, а при желании – даже пощупать мощные алюминиевые рычаги. Их вид внушает уверенность в долгом сроке службы.
Считается, что при диагональном вывешивании система quattro ultra окажется бессильной. Электронные блокировки переднего и заднего дифференциалов (EDL), якобы, не способны достаточно мощно притормозить вращающиеся в воздухе колеса, чтобы перебросить часть момента на те, что обладают сцеплением с почвой. Мой случай был в этой связи не самым показательным. Канава шла под уклон, автомобиль неминуемо наклонялся вперед, поэтому два передних колеса находились на земле. Что ж, в следующий раз предложим ему испытание покруче.
Вот так, тихо и незаметно, без помпы и шумихи, вкатился в нашу жизнь практически идеальный автомобиль – с отличной управляемостью на асфальте, достойным поведением за его пределами и высокой вместимостью. Конечно, стартовую цену бензиновой двухлитровой 250-сильной версии в 2,7 млн рублей трудно назвать «божеской», однако среди конкурентов – универсалов повышенной проходимости – Audi A4 Allroad Quattro (теперь, добавим, quattro ultra) дороговизной не выделяется. И в оснащении не проигрывает, хотя на тестовой версии неожиданно отсутствовали камера заднего обзора и USB-порт для прослушивания аудиозаписей. Ну, и еще простором салона эта модель не балует. Однако «тесная» посадка в данном случае усиливает слитность водителя с автомобилем, настраивает на особый, спортивный лад. Вкупе с крепким «двухлитровым соком» под капотом это способно слегка опьянить… а может, и не слегка.
| Технические характеристики Audi A4 Allroad Quattro | |
|---|---|
| ГАБАРИТЫ, ММ | 4750 х 1842 х 1493 |
| КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ | 2818 |
| ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ | 175 |
| РАДИУС РАЗВОРОТА, М | 5,3 |
| ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, МИН. / МАКС., Л | 505 / 1510 |
| СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ | 1655 |
| ТИП ДВИГАТЕЛЯ | Р4, бензиновый, с турбонаддувом |
| РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ | 1984 |
| МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С. / ОБ/МИН | 252 / 6000 |
| МАКС. МОМЕНТ, Нм / ОБ/МИН | 370 / 1600 – 4500 |
| КОРОБКА ПЕРЕДАЧ | 7-ст., роботизированная |
| ПРИВОД | полный |
| МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ, КМ/Ч | 246 |
| РАЗГОН 0 – 100 КМ/Ч, С | 6,1 |
| СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л/100 КМ | 6,4 |
| ОБЪЕМ БАКА, Л | 58 |
