Вся фотосессия Новый Audi TT RS дебютировал в двух модификациях – Coupe и Roadster. Мы протестировали сразу обе и можем утверждать, что новинка не только впечатляет техникой и ходовыми качествами, но и несет в себе гены раллийных болидов прошлого
Основная изюминка Audi TT RS последнего поколения – двигатель. Именно в этом автомобиле дебютировала новая «инкарнация» знаменитого 2,5-литрового рядного пятицилиндрового турбоагрегата, известного еще по раллийным спортпрототипам Audi Sport quattro 80-х годов прошлого века. Те автомобили относились к безумной группе B, которая впоследствии была упразднена, потому что гонщики погибали в тех гонках с завидной регулярностью. На этих прототипах ездил и знаменитый Вальтер Рёрль, являющийся сейчас главным тест-пилотом Porsche. В 1987 году он установил рекорд времени в подъеме на гору Пайкс-Пик, пилотируя специально подготовленный Audi Sport quattro S1, двигатель которого развивал 600 л.с.
В свое время я прокатился на таком. Ну… не совсем таком, конечно. То был омологационный автомобиль, допущенный на дороги общего пользования. Его двигатель выдавал «всего» 306 л.с., но впечатлений было выше крыши! Примерно до 4000 об/мин мотор не отличался от какой-нибудь 2-литровой атмосферной бензиновой «четверки», но после этой отметки «пулял» так, что сердце замирало от восторга. А какой у него был точнейший руль! Даже медленная езда доставляла неподдельное удовольствие благодаря идеальным реакциям машины на управляющие действия. И какие там были удобнейшие кресла… Неспроста такой же «омологатор» стоял на презентации рядом с Audi TT RS – именно его идеологическим наследником и является новинка.
Двигатель у TT RS, несмотря на такой же объем, как у модели предыдущего поколения, фактически новый. В отличие от предшественника, имевшего чугунный блок цилиндров, здесь он выполнен из алюминия. Также силовой агрегат получил облегченный коленвал и магниевый поддон картера. Все эти ухищрения позволили уменьшить вес двигателя на 26 кг. И турбина теперь мощнее – давление наддува выросло с 1,2 до 1,35 бар. Результатом стал рост мощности с 360 до 400 л.с. Максимальный крутящий момент увеличился при этом с 450 до 480 Нм, причем достигается он в широчайшем диапазоне оборотов – от 1700 до 5850! Словом, тот старый раллийный «омологатор» с его 306 л.с. отдыхает!
Новый TT RS обладает разгонными характеристиками под стать суперкарам. Так, даже более тяжелая модификация Roadster разгоняется до 100 км/ч всего за 3,9 с (на 0,5 с быстрее предшественника), а Coupe и того лучше – за 3,7 с (на 0,6 с быстрее модели предыдущего поколения). Планка максимальной скорости опционально может быть отодвинута с 250 до 280 км/ч. Немалая роль в потрясающем разгоне отводится 7-ступенчатой роботизированной коробке передач с двумя сцеплениями (механическую трансмиссию, как раньше, заказать теперь нельзя). Привод, разумеется, только полный, с электрогидравлической многодисковой муфтой Haldex пятого поколения.
По сравнению с обычными моделями ТТ версия RS имеет доработанное рулевое управление и спортивную подвеску с уменьшенным на 10 мм дорожным просветом. В качестве опции предлагаются адаптивные амортизаторы с магнитореологической жидкостью. Тормоза тоже усилены, а на заказ передняя ось может быть оборудована карбоно-керамическими дисками. В качестве базового оборудования автомобиль оснащается 19-дюймовыми литыми колесами, но я бы выбрал опциональные 20-е «катки», потому что они не литые, а кованые, из-за чего даже легче, чем стандартные.
Внешний вид стал заметно более агрессивным по сравнению с обычными моделями ТТ. Благодарить за это нужно новый передний бампер с увеличенными воздухозаборниками, довольно крупное стационарное антикрыло (у обычных ТТ оно выдвижное) и задний бампер с диффузором и фирменными «эрэсными» овальными выхлопными патрубками. К тому же задняя оптика первой среди моделей Audi получила «начинку» из органических светодиодов, правда, предлагается она в качестве опции. Такие фонари светят ярче и четче и выглядят интереснее. Вскоре мы увидим их и на других моделях марки.
В салоне прежде всего бросается в глаза новый руль, получивший кнопки запуска двигателя и выбора режимов Audi drive select. «Бублик», надо сказать, очень приятный, особенно если отделан замшей, как на моем тестовом экземпляре. С кнопкой запуска двигателя у меня, кстати, вышел казус. Я долго искал ее на центральном тоннеле, потом за рулевым колесом… И пока сотрудник Audi не показал мне, что она на руле, поиски мои были тщетными.
Запускается двигатель громко, особенно если на версии с кузовом родстер, да еще с опущенной крышей. Что, собственно, я и сделал. Кроме того, рядом с селектором роботизированной коробки передач есть клавиша, включающая спортивный звук выхлопа, и тогда становится совсем весело – автомобиль рычит, бубнит и похрипывает так, что прохожие оглядываются.
А когда выберешься на оперативный простор и продавишь педаль акселератора до упора, начинается безумство. Двигатель ревет, выхлоп «отплевывается», а я не могу оторвать затылок от сиденья! Пожалуй, лучше поднять ветрозащитный экран и окна, а то дует. Вот теперь другое дело – с открытым верхом можно ехать хорошо за «сотню» без риска простудиться, а если хочется двигаться совсем быстро, то крышу лучше поднять. Сделать это можно на скорости до 50 км/ч, а на весь процесс уходит всего 10 с. Купейной тишины, правда, при этом ждать не приходится: ветер свистит ощутимо, особенно в районе стыка крыши и лобового стекла.
Управляемость у родстера филигранная. На прямой автомобиль обладает фирменной стабильностью скоростного экспресса, а в виражах отличается потрясающим «держаком», позволяющим развивать нешуточные боковые ускорения. Но если поехать совсем быстро, возникает заметная недостаточная поворачиваемость – все-таки передок у автомобиля тяжеловат. Впрочем, тот, старый Audi Sport quattro тоже посуху плужил передком, но при этом был куда менее предсказуемым. Сейчас же родстер находится у меня под полным контролем. Я спокойно довожу его до предела сцепления шин на горном серпантине и легко на этом пределе контролирую. Великолепное поведение!
Но версия с кузовом купе едет еще лучше. Хотя того драматического звука двигателя здесь уже не слышно, разве что в туннеле с открытыми окнами. Зато на высокой скорости ветер не свистит. Купе вообще отличается великолепным акустическим комфортом. Руль у закрытой версии еще точнее, и шасси позволяет проходить виражи с большей скоростью. И дело здесь не только в увеличенной жесткости закрытого кузова, но и в других амортизаторах.
Если родстер, на котором я ездил перед этим, был оснащен опционной адаптивной ходовой частью, то у купе оказались базовые – пассивные – амортизаторы. С таким шасси закрытая модификация скрупулезно пересчитывает даже мелкие трещинки, а на канализационных люках жестко встряхивает. Родстер же реально удивил меня очень неплохой плавностью хода, позволяющей комфортно двигаться по далеко не идеальным испанским дорогам. Словом, если хочется комфорта, без опционных адаптивных амортизаторов не обойтись. А если нужна спортивная управляемость, то базовая подвеска окажется в самый раз. И, конечно же, надо выбирать купе.
Именно такой автомобиль, со стандартными амортизаторами, ждал меня на гоночной трассе «Харама», что недалеко от Мадрида. В свое время здесь ездили болиды Formula 1. И в таких условиях Audi TT RS Coupe чувствует себя в своей тарелке. Правда, недостаточная поворачиваемость здесь более ярко выражена, чем на дорогах общего пользования. Мне приходится учиться аккуратно входить в крутые виражи и лишь по прохождении апекса открываться на полную. Зато на разгоне купе просто вгрызается в асфальт, буквально выстреливая в направлении следующего поворота.
Напоследок пробую режим «Лаунч контроль». Перевожу левую ногу на педаль тормоза, правой выжимаю «газ» до упора. Обороты двигателя зависают на отметке 3500 об/мин. Отпускаю тормоз, бьюсь затылком о подголовник – полетели! Те же ощущения я испытывал на 550-сильном новом Porsche Panamera Turbo! В разгоне до «сотни» TT RS Coupe проигрывает ему незаметные в реальности 0,1 с.
Великолепный получился автомобиль – достойный наследник легендарных Audi Sport quattro. Вот только неизвестно, появится ли новый TT RS в нашей стране – в российском офисе компании решение пока не приняли. При этом вероятность появления у нас версии с кузовом купе выше, чем у родстера. Что ж, подождем.
| Технические характеристики Audi TT RS Coupe | |
|---|---|
| Габариты, мм | 4191х1832х1344 |
| Колесная база, мм | 2505 |
| Дорожный просвет, мм | нет данных |
| Объем багажника, л | 305 |
| Снаряженная масса, кг | 1515 |
| Тип двигателя | L5 бензиновый турбо |
| Рабочий объем, куб. см | 2480 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 400/5850–7000 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 480/1700–5850 |
| Привод | полный |
| Трансмиссия | 7-ступенчатая роботизированная |
| Макс. скорость, км/ч | 250 (опционально 280) |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 3,7 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 8,2 |
| Объем бака, л | 55 |
Автопанорама"" /> 
