Да-да, именно за 12 секунд вы можете превратить свой “TT” последнего поколения в полностью открытый родстер. Причем без помощи автогена, а лишь легким нажатием клавиши. Конечно, при условии, что ваша машина изначально оборудована мягким тентом.
ТИПИЧНЫЙ владелец “Audi TT” – человек нетерпеливый. Он не может ждать, пока на него обратят внимание. Поэтому выбирает открытый вариант. Он не хочет тормозить, чтобы открыть или закрыть тент. Ему требуется один из самых быстрых в мире механизмов складывания верха. Наконец, он не любит ездить медленно или говорить длинными фразами. Даже название любимой машины он произносит едва заметным движением языка : “Tэ-Тэ”.
Я совсем не тот типаж. Но, попав на южный берег Франции, в остывающую под холодным зимним солнцем Ниццу, невольно начинаю проникаться нетерпеливостью хозяина “Audi TT”.
Променад де Англе – знаменитая набережная, где совершают ежедневную прогулку обитатели расположенных поблизости роскошных апартаментов. За 12 секунд “Audi TT” превращается в родстер Да-да, именно за 12 секунд вы можете превратить свой “TT” последнего поколения в полностью открытый родстер. Причем без помощи автогена, а лишь легким нажатием клавиши. Конечно, при условии, что ваша машина изначально оборудована мягким тентом.
...Бонжур, месье, пардон, мадам. Как дела? Вы продали свои акции или ждете более удобного момента?..
Я качусь под сенью наклонившихся над проезжей частью пальм, наблюдая светскую жизнь местных обитателей. Интересно, приветствовать знакомых через опущенное стекло автомобиля – это моветон? Наверное, да. Но ехать постоянно с открытым верхом тоже дискомфортно. На дворе не май, и треплющий волосы холодный ветер, прорывающийся поверх сильно “заваленного” ветрового стекла, способен легко вернуть едва прошедшую простуду.
Но “TT Roadster” – настоящий мастер общения. Мало того что он может полностью сложить или поднять мягкий верх всего за 12 с (этот результат сам по себе претендует на рекорд). Он способен оперировать крышей даже на приличной скорости – до 30 км/ч. Очень удобно, когда подкатываешь к знакомой личности. На ходу быстро сворачиваешь верх. Явил свое лицо свету, поздоровался и, не снижая скорости, снова поднял тент. Удобно – не то слово. Особенно по сравнению со многими другими аналогами, требующими не только до 30 с на трансформацию, но нередко обязывающими полностью остановиться – иначе электроника заблокирует механизм подъема.
Но убрать верх – это только полдела. В родстерах и кабриолетах для комфортного путешествия с открытой крышей заодно требуется установить защитный экран позади передних сидений. Иначе на приличной скорости вы сойдете с ума от резвящегося в салоне ветра, а все лежащие в салоне бумажки и сигаретные пачки взмоют в воздух и погибнут под колесами идущего следом грузовика. Но установка экрана – операция занудная и трудоемкая. Надо извлечь его из багажника, разложить, вставить в крепления – проще просто поднять крышу и забыть, что у вас открытая машина.
С “TT Roadster” таких сложностей нет. Нажал на туннеле пола клавишу – и за доли секунды за защитными дугами вырастает экран от ветра. Красота!
Впрочем, подобные прелести доступны не всем потенциальным владельцам открытого “TT”: “скоростной” механизм подъема верха достанется лишь истинным ценителям быстроты. Как и оснащенная электроприводом защитная шторка.
Дело в том, что серийно ими оснащается лишь самая скоростная топ-версия с 3,2-литровым V6. Для базовой 2литровой машины все эти атрибуты красивой жизни поставляются за доплату. Вдобавок складываемый вручную тент заметно проще по конструкции – с выставленными напоказ внутренними трубами, отсутствием дополнительной шумо- и теплоизоляции. Словом, сразу видно, что это доступный вариант, а настоящее произведение инженерного искусства предлагается за совсем иные деньги.
Зато независимо от типа двигателя у любого “TT Roadster” имеется небольшой лючок между багажником и салоном, в который можно просунуть, к примеру, лыжи. На двухместных открытых машинах (а заднее сиденье на “ TT Roadster” полностью съедено складной крышей) я подобной вещи еще не встречал. Хотя все равно не понимаю, как можно орудовать рычагом коробки передач, когда у тебя под боком огромный лыжный чехол. Видимо, эта возможность рассчитана на модификации с роботизированной коробкой передач “S-tronic”. Впрочем, в любом случае горный курорт должен быть в непосредственной близости от дома. Багажник у родстера невелик, да и в салоне свободного места практически нет. Два небольших ящичка позади передних сидений – слабая замена второму ряд у кресел купе: лишнюю спортивную сумку в них не запихнешь.
ВО ВСЕМ прочем родстер мало отличается от одноименного купе. Богато оформленный алюминием салон с развернутой к водителю центральной консолью, подрезанным снизу рулем и разведенными в отдельные корпуса основными приборами сразу опеределяют назначение автомобиля – наслаждение. Если не ездой на грани возможного, то хотя бы ее атрибутами. В этом смысле открытая версия ничем не уступает купе. Складной верх и необходимое усиление кузова увеличили массу автомобиля на мизерные 35 кг. Кстати, если бы спецы “Audi” взамен ткани применили модную ныне жесткую убираемую крышу, то масса машины возросла бы на более заметную величину. А так незаметные доли секунды, прибавившиеся к времени разгона, можно списать лишь на слегка худшую аэродинамику мягкого тента.
...Я не стал придерживаться идеально отутюженного платного автобана, ведущего от Ниццы в сторону итальянской границы, а свернул на вихляющую по склонам гор дорожку в сторону Монте-Карло. Кто сказал, что “Audi TT” напоминает сильно увеличенный гоночный карт? Совсем нет, это просто хорошо сбалансированный спортивный автомобиль. Совсем не напрягающий излишней тряской, даже когда переключатель режимов электромагнитных амортизаторов стоит в положении “Sport”. И адекватно наливающий тяжестью руль при входе в поворот. Экстрим здесь присутствует в разумных пределах, зато комфорт – в максимально возможных для спортивного родстера.
Причем, как ни странно, “TT” наиболее интересен в сочетании с 2-литровым мотором “TFSI” (турбонаддув плюс непосредственный впрыск) мощностью 200 сил и роботизированной коробкой передач “S-tronic”. Попробовав машину с обычной “механикой”, я понял, что здесь спортивной езды не получится. Сцепление требует привыкания к точке срабатывания, рычаг сопротивляется быстрому переключению. Автомобиль словно навязывает свои правила игры, требуя аккуратного, взвешенного подхода к движениям. А мощный 3,2-литровый двигатель мощностью 250 сил поразил своим спокойным характером. Он отлично подходит для скоростного передвижения по автобану, когда тебе нужны не эмоции, а плавный подпор тяги. Но это не возбуждает совершенно. Тем более что по своим конечным характеристикам автомобиль с V6 не слишком отличается от машины с 2-литровым мотором. Ведь “в нагрузку” 3,2-литровый двигатель получает полноприводную трансмиссию “quattro”, которая обожающему солнце открытому родстеру нужна ровно настолько же, насколько пловцу – коньки. В этом случае лишние килограммы полноприводной трансмиссии не спишешь на удобство зимней езды.
ЗАТО два литра – это песня. Раскатывающаяся громом при влете в жерло очередного туннеля. По звуку этот мотор чем-то напоминает раздутый до невероятных размеров форсированный двигатель спортбайка. Поначалу я не раз оборачивался назад в поисках того самого супермотоцикла, пока наконец не понял – это же звук моей собственной машины! Невероятно сочный, в котором смешалось все – гортанное заглатывание воздуха впускным коллектором, смачные перегазовки, обеспечиваемые “полуавтоматом” при переходе на передачу ниже, свист турбины при наборе оборотов, энергичные откашливания сдвоенной выхлопной системы.
“S-tronic” привносит драматизм даже в повседневную езду. Я, возможно, и не стал бы так активно менять передачи, как это делал “полуавтомат”, подгоняя одну за другой заранее заготовленные скорости и засылая крутящий момент к передним ведущим колесам, поочередно смыкая и размыкая два последовательных сцепления. На выходе – сплошной поток адреналина. Это не говоря о спортивном режиме, превращающем езду в непрерывную оду высоким оборотам. Словом, эта коробка передач так хорошо подстроена под собственный алгоритм смены передач, что, когда я перешел в ручной режим, пошло некоторое рассогласование. При переключении передач вниз появились задержки, которые в другой трансмиссии я принял бы за вполне приличный результат. Но “S-tronic” отучил меня от умения быть терпеливым. Все должно быть прямо здесь и сейчас. Это основная идеология “Audi TT Roadster”.
| Краткая техническая характеристика “Audi TT Roadster” | ||
| 2.0 TFSI | 3.2 quattro | |
| Габаритные размеры, см | 417,8х184,2х135,8 | |
| Снаряженная масса, кг | 1.295 (1.315) | 1.470 (1.490) |
| Двигатель | 4-цил., рядный, 2 л, турбонаддув | V6, 3,2 л |
| Мощность | 200 л.с. при 5.100 об/мин | 250 л.с. при 6.300 об/мин |
| Крутящий момент | 280 Нм при 1.800 об/мин | 320 Нм при 2.500 об/мин |
| Коробка передач | 6-ст., механическая (6-ст., роботизированная) | 6-ст., механическая (6-ст., роботизированная) |
| Тип привода | передний | полный |
| Максимальная скорость, км/ч | 237 | 250 |
| Разгон 0-100 км/ч, с | 6,7 (6,5) | 6,1 (5,9) |
| Средний расход топлива, л/100 км | 7,8 | 10,4 (9,5) |
| Запас топлива, л | 55 | 60 |
