Вся фотосессия Новому купе Audi A5 удалось нас по-настоящему удивить. Причем в равной степени это относится как к его дизайну, так и к ходовым качествам. Мы протестировали все возможные на сегодняшний день модификации машины
Вообще про дизайн автомобиля я много говорить не люблю: на вкус и цвет, как известно, товарищей нет. Но в случае с новым Audi A5 эту тему обойти не получается. Хотя бы потому, что именно с этой модели у компании с четырьмя кольцами на радиаторе появился новый стиль.
Прежде всего в дизайне марки теперь есть эмоции. Так, передняя часть излучает, я бы сказал, добрую агрессию. А во многих элементах появились 3D-поверхности. К примеру, увеличившаяся в ширине решетка радиатора имеет объемный вид, четко выделены боковые воздухозаборники в бампере, а вдоль капота протянулись рельефные ребра. Решетка радиатора, кстати, опущена гораздо ниже, чем у предыдущих Audi, – фары теперь установлены выше ее верхней кромки. Вдоль боковины кузова проходит эффектная волнообразная «плечевая» линия, тоже имеющая трехмерный эффект (на солнце она обеспечивает интересную игру света и тени). Завершают картину объемные задние фонари. Словом, экстерьер нового A5 – практически произведение искусства.
Техника у купе, разумеется, самая современная. Автомобиль использует платформу седана Audi A4, но ходовая часть серьезно переработана в угоду лучшей управляемости. При этом, по заверению создателей, плавность хода не пострадала, особенно с опционными электронно-управляемыми амортизаторами. Доработано рулевое управление. На заказ предлагается активный руль, изменяющий передаточное отношение в зависимости от скорости. Для спортивной модели S5 в качестве опции можно заказать спортивный дифференциал, подкручивающий заднее внешнее колесо в повороте.
Кузов стал жестче и легче (в среднем на 60 кг), чем у модели предыдущего поколения. Улучшились аэродинамика и аэроакустика. Могу подтвердить, что автомобиль очень тих, а его коэффициент аэродинамического сопротивления составляет всего 0,25 (самый низкий показатель в классе).
Мощность силовых агрегатов увеличилась в среднем на 17% при 25-процентной экономии топлива. На данный момент предлагаются четыре двигателя. Это 2-литровые бензиновый и дизельный, развивающие соответственно 252 и 190 л.с., 3-литровый турбодизель мощностью 286 л.с., а также 3-литровый 354-сильный бензиновый турбомотор, который устанавливается на модификацию Audi S5. В России будут представлены все эти моторы, за исключением 3-литрового турбодизеля, а мощность 2-литрового бензинового агрегата снизят с 252 до 249 л.с. (чтобы владелец сэкономил на налогах).
По сравнению с моделью предыдущего поколения, продержавшейся на конвейере долгих девять лет, кузов увеличился в длину на 47 мм, его ширина стала меньше на 8 мм, а высота сократилась на символический 1 мм. Колесная база выросла на 13 мм. На 17 мм в длину увеличился салон, стал шире в «плечах» на 26 мм и прибавил 12 мм в пространстве над головой. На 23 мм выросло расстояние для ног задних пассажиров. Багажное отделение стало больше на 10 л.
И, конечно же, новый Audi A5 буквально нашпигован различными электронными ассистентами. Машина обладает высокоскоростным Интернетом с технологией LTE, позволяющей оперативно получать информацию о трафике, достопримечательностях, ценах на топливо и многом другом. В плотном потоке купе может двигаться в полуавтоматическом режиме, разгоняясь, тормозя и поворачивая руль без участия водителя. Также Audi A5 следит за встречными транспортными средствами при повороте налево и не позволит начать движение при наличии опасности столкновения. Системы безопасности следят за дорожными знаками, машинами в слепой зоне и контролируют трафик при перестроении. Имеется функция автоматической парковки и многие другие ассистенты, облегчающие жизнь водителю.
Интерьер купе унаследован у седана А4 без изменений. И это совсем неплохо, потому что салон смотрится очень органично. Дизайн выполнен в стиле «техно» с преобладанием прямых линий и углов. По новой фирменной концепции дефлекторы «климата» тянутся по передней панели от приборов до правой двери. Опционная электронная «приборка» обладает великолепной графикой, хотя лично мне больше нравятся традиционные аналоговые приборы. Климат-контроль оснащен клавишами, при легком прикосновении к которым на экране показываются их функции. Великолепно смотрится массивный джойстик коробки передач. К качеству подгонки салонных панелей и отделочным материалам не придерешься.
Эргономика тоже образцовая. Обновленным интерфейсом MMI пользоваться удобнее, чем раньше: теперь клавиши вокруг контроллера находишь на ощупь, не отрывая взгляда от дороги. С помощью своеобразного тачпада можно рисовать буквы, набирая адрес в системе навигации, либо менять масштаб карты, используя жесты, привычные для пользователей смартфонов. Меню сгруппировано логичнее – опять же по принципу смартфонов. А вот обзорность пожурю: расположенные на ножках зеркала заставляют сильнее обычного крутить головой, а их треугольная форма не оптимальна.
Сиденья, как утверждают немцы, спроектированы заново. Помимо оптимизированной формы они могут оснащаться функцией массажа. Хотя я особой разницы с предшественником не заметил – посадка за рулем просто идеальна. А вот «подаватель» ремня безопасности не впечатлил. После того, как сядешь в кресло, ремень автоматически подает выдвигающийся кронштейн, но выглядит последний хлипким и выезжает недостаточно далеко.
Чтобы попасть на второй ряд, нужно подвинуть переднее сиденье вперед и наклонить его спинку. Проход образуется вполне приличный. Места для человека среднего роста сзади достаточно по всем направлениям, ничто никуда не упирается. И сами сиденья отлично спрофилированы – два человека на втором ряду будут чувствовать себя комфортно даже при поездках на дальние расстояния.
Начинаю тест с 2-литровой бензиновой модификации мощностью 249 л.с. Двигатель работает плавно, словно шестицилиндровый. Турбопауза фактически не ощущается, тяги предостаточно и звук мотора на высоких оборотах довольно приятный. На низких же оборотах силовой агрегат практически не слышен. Роботизированная трансмиссия с двумя сцеплениями тоже работает прекрасно, быстро и незаметно жонглируя передачами во всех режимах движения. И в пробках не наблюдается рывков, типичных для этого типа трансмиссии. Словом, тандем двигателя и коробки передач слажен практически идеально.
На скоростном шоссе купе ведет себя как типичный Audi – утюжит дорожное полотно со стабильностью железнодорожного экспресса. А на извилистой дороге в поведении автомобиля чувствуется несвойственное марке «вдохновение». Новый A5 входит в виражи с неуемным азартом и будто бы просит еще и еще! Точнейший руль, налитый сочным усилием, позволяет предельно четко задавать траекторию, крены практически отсутствуют, а подвеска, хоть и жестковата, но отлично скругляет неровности. И шумоизоляция отличная: шум ветра совершенно незаметен, шин тоже почти не слышно, однако на российском асфальте, думаю, ситуация изменится.
Пересаживаюсь в самую спортивную на нынешний день модификацию Audi S5. Но после 2-литровой бензиновой версии она мне совсем не кажется спортивной. Хотя двигатель, конечно, роскошный. Тяги у него гораздо больше, а звук еще приятнее, и на подачу топлива он реагирует так же своевременно. А вот коробка передач здесь автоматическая, работает она тоже прекрасно, но все же уступает «роботу» в быстроте переключений. К тому же при заходе в повороты чувствуется более тяжелый передок, отчего автомобиль ощущается менее юрким, чем 2-литровая модификация. Но «противоядие» от недостаточной поворачиваемости имеется. Это опционный активный дифференциал, которым может оснащаться только версия S5. И он установлен на моем тестовом экземпляре. Надо просто не стесняться давить на «газ» в повороте, и тогда машина начнет буквально ввинчиваться в вираж.
Конечно, извилистую трассу S5 пройдет быстрее 2-литровой модификации, но по ощущениям за рулем, как я уже сказал, спортивной живости в ней меньше. Хотя лично мне так больше нравится. Именно S5 претендует на звание настоящего «гран туризмо» – в таком купе можно с потрясающим комфортом передвигаться на дальние расстояния, поскольку плавность хода у «эски» тоже лучше.
Однако еще больше мне понравилась версия, которая, увы, в России продаваться не будет. Речь о 3-литровой турбодизельной модификации мощностью 286 л.с. Она едет комфортнее, а по управляемости «эске» если и уступает, то лишь в предельных режимах, в которых передвигаться на этих машинах вряд ли кто-то будет, кроме автомобильных журналистов. И двигатель великолепен. На средних скоростях он разгоняет купе не хуже, чем 354-сильный агрегат Audi S5, при этом отлично реагирует на «газ» и звучит великолепно.
После всего этого вариант с 2-литровым 190-сильным турбодизелем не произвел впечатления. В работе силового агрегата заметны вибрации, хотя и не сильные, и звук не особо мелодичный. В поворотах этот автомобиль такой же юркий, как 2-литровый бензиновый, но лоска в его повадках меньше. Видимо, дело в подвеске, более подробно по сравнению с другими модификациями транслирующей в салон дорожную мелочь. Впрочем, и этот автомобиль хорош, просто надо было тестировать его первым, до шестицилиндровых версий.
Словом, каждая из четырех модификаций оказалась особенной – со своим характером. При этом каждая способна доставить водителю удовольствие филигранной управляемостью, не жертвуя при этом комфортом. Что касается лично меня, то в отсутствие у нас 3-литровой дизельной модификации я бы выбрал версию Audi S5. Продажи автомобиля в России начнутся этой осенью, но цены на момент сдачи номера еще не были известны.
| Технические характеристики Audi S5 | |
|---|---|
| Габариты, мм | 4692х1846х1371 |
| Колесная база, мм | 2764 |
| Диаметр разворота, м | 11,5 |
| Объем багажника, л | 465 |
| Снаряженная масса, кг | 1690 |
| Тип двигателя | V6 бензиновый с турбонаддувом |
| Рабочий объем, куб. см | 2995 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 354/5400–6400 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 500/1370–4500 |
| Привод | полный |
| Трансмиссия | 8-диапазонная автоматическая |
| Макс. скорость, км/ч | 250 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 4,7 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 7,3 |
| Объем бака, л | 58 |
Автопанорама"" /> 
