Эта модель является для фирмы “Audi” знаковой. С ней немецкая компания впервые вошла в узкий сегмент дорогих суперкаров – сгустка современных автомобильных технологий. “R8” – это новый статус “Audi”, демонстрация возможностей преуспевающей фирмы. Выигрыш сродни джек-поту в казино, с той разницей, что здесь на успех сработал точный расчет, а не слепая удача. Может быть, поэтому для знакомства с новинкой нас пригласили в Лас-Вегас – этот вселенский центр азарта.
ЖАРКИЙ полдень Невады. Паркуюсь напротив входа в казино. (Только не подумайте, что я решил подергать за хвост птицу удачи. Просто в Лас-Вегасе, где ни остановись, увидишь рядом вывеску казино.) Не успел выключить необычную – тонкой “татуировкой” cветодиодов – подсветку “Audi R8”, как вижу: ко мне направляется высокая смуглая красавица в жутко декольтированном вечернем платье, а за ней – пара мачо, словно сошедших с рекламного щита.
– How much? – ткнула она в “R8” пальчиком. Во все стороны брызнули отблески от колечка с крупным бриллиантом.
– 104.400 евро в стандартной комплектации, мисс, – отвечаю вежливо.
– Output? – продолжает смуглянка допытываться с пристрастием знатока.
– 420 “лошадей”.
– Speed?
– 301км/ч.
– Where I can buy? – берет она быка за рога.
Где ты это можешь купить, красотка? Я с немалым удовольствием отвечаю:
– В Москве!
В июле в Россию прибудет партия из 100 “Audi R8”. Между прочим, лимит исчерпан, все машины уже оплачены. Рассказываю об этом незнакомке. В ее “Thank you very much” звучало такое неподдельное разочарование, словно она только что проиграла в рулетку эти 100 с лишним тысяч евро...
СЕМЕЙНЫЕ УЗЫ
Появление суперкара “Audi R8” было бы немыслимо без участия немецкой марки в знаменитом 24-часовом марафоне. Недаром гоночную и серийную модели при всей их внешней и внутренней несхожести объединяет даже имя –”R8”.
ГОНОЧНЫЙ “Audi R8”, конечно, во многом отличается от тезки-суперкара. Начиная со специфической формы кузова и заканчивая приводом только на задние колеса. Даже их двигатели роднит только общая компоновочная схема – V8. У гоночной машины рабочий объем был равен 3,6 л, вдобавок мотор оснащался двумя турбонагнетателями, доводившими отдачу у автомобиля 2000 года до 610 л.с. На протяжении последующих сезонов проект “Ле-Ман” подвергался постоянной модернизации. В частности, двигатель гоночной машины получил систему непосредственного впрыска топлива, которая теперь досталась и серийным “Audi”, в том числе “R8”.
Техническое совершенство и надежность автомобилей, отточенная командная тактика принесли “Audi” заслуженный триумф в гонках “24 часа Ле-Мана”. У “R8” просто не было конкурентов. В период с 2000-го по 2005-й год “Audi” одержала пять убедительных побед, причем второе и третье места, как правило, занимали также “R8”.
Полет нормальный
КОГДА у “Audi R8” есть возможность хорошенько разогнаться, возникает ощущение, что она не едет, а летит над асфальтом. Только спортивная жесткость ходовой, которая не давала о себе забыть даже на гладких трасса х штата Невада, напоминает, что машина еще на земле. Взлететь по-настоящему ей не дает лишь аэродина мика. Я имею в вид у не только внешние обводы (сотню раз прод утые в аэродина мической трубе) и ли спойлер, выползающий из края кормы, едва скорость перева лит за 100 км/ч. Гла вный козырь “R8” – д иффузорное днище, очень близкое по форме к днищу болидов “Формулы I”. Его конфигурация рассчитана таким образом, что чем выше скорость, тем больше разрежение воздуха межд у днищем и асфальтом – соо тветственно тем сильнее “липнет” машина к полотну дороги.
Вот только разогнаться удалось не сразу. Для тест-драйва нам было обещано гоночное кольцо. Точнее, овал. Но до него еще надо доехать, и устроители напоминают: это Америка, 15 миль/ч превышения скоростного лимита гарантируют $300 штрафа. На всякий случай наши машины построили в пелотон. Обычный “Audi Q7”, исполнявший роль пейс-кара, чинно вел нас по идеальному шоссе, сплошь зараженному знаками ограничения скорости – то до 30, то до 20 миль/ч.
За рулем спорткара с “максималкой” за 300 км/ч такой черепаший темп движения невыносим. Сбрендить можно от скуки.
На до срочно чем-то себя занять... Попробую, пожалуй, как работает роботизированна я коробка передач в критическом режиме. Отп ускаю впереди идущую машину подальше и бросаюсь ее догонять, не стесняясь в обращении с педа лью газа. Когда мотор работает на близких к максимальным оборотах, передачи в автоматическом режиме переключаются очень жестко и при смене скоростей “R8” вздрагивает всем корпусом. Понятно, машина спортивная, на нежности не рассчитана. Однако если с газом особо не мудрить, то все OK – каждая из шести передач включается плавно и четко. А в городском режиме, с частыми остановками и мягкими ускорениями, роботизированная коробка вообще безупречна.
Чуть позже я попробовал версию со стандартной ручной коробкой. “Гребенка” на туннеле пола с фиксирующими ходы рычага прорезями выглядит красиво, но требует точно попадать в паз следующей передачи. Если не глядя быстро двинуть рычаг со второй на третью передачу, то легко ненароком включить первую. Вот те раз... Нет, “робот” всета ки лучше. Да и возможных способов переключения у него больше: и на польным рычагом, и “лепестками” на руле. Можно вообще не переключаться в ручном режиме, а задействовать автоматический...
Задние фонари – полностью светодиодные.
По своим повадкам “R8” напоминает заднеприводный автомобиль.
НА ВОЖДЕЛЕННЫЙ овал с многочисленными трибунами для публики нас не пустили. Стоило так долго сюда тащиться, чтобы облизнуться при виде гоночного трека... и отправиться на дистанцию попроще, обустроенную специально для этого случая.
Выглядела она так. Скоростная змейка, ограниченная пластиковыми конусами. Потом узкий коридор, крутой поворот, а дальше – ну наконец-то! – кусочек настоящей гоночной трассы с поребриками на поворота х и узким “горлом” из тех же конусов на выходе. На долю каждого из журналистов выпало семь кругов по два километра.
Первый раз стартую, что называется, “с полным фаршем”. Роботизированная коробка “Rtronic” действует в автоматическом режиме вкупе с системой “Launch Control”, обеспечивающей резвый старт с места. Контроль тяги ограничивает пробуксовку на всех четырех ведущих колесах, а регулируемая электромагнитная подвеска пребывает в стандартном режиме работы. (Еще по пути на трассу я пробовал включать спортивную настройку, но особой разницы не почувствовал.) На выходе из змейки скорость около 100 км/ч, а сколько в коридоре – не знаю: некогда было смотреть на спидометр, потому что еле уместился в 90-градусном повороте. Небольшое рассогласование между двигателем и трансмиссией – похоже, они никак не сообразят, в каком режиме им работать. Из-за этого машина начинает “давиться”, сбрасывая скорость. Наконец они нашли общий язык, и “R8” вновь понесся вперед. На прямой перед финишем разгон просто сумасшедший. Бью по тормозам. Машина со 180 км/ч замедляется до 30 км/ч, даже не вильнув кормой.
Я малость прикатался, у меня уже шестой круг. Отключаю всех “помощников“. Подвеску – в спортивный режим, коробку передач – в ручной. Остаюсь один на один с 420 силами 4,2-литрового высокооборотистого V8 и постоянным приводом на все четыре 18-дюймовых колеса.
Газ в пол! Цифры разгона до 100 км/ч точно измерить некогда и нечем, но, полагаю, заявленные немцами 4,6 с вполне реальны. Я это чувствую очень хорошо, так как могу сравнить по ощущениям с моим спортбайком “Suzuki GSX-R 1000”, а у него разгон занимает 3 с... Выход из коридора, скорость сильно за “сотню”, торможу, 90градусный поворот направо и опять газ в пол. Ходовой левый вираж – атакую левыми колесами поребрик; длинный правый – начинает сносить корму. Чуть убираю ногу с газа, мгновенно машина выравнивается, и снова газ. Вот где необходим жесткий спортивный режим подвески – именно в таких условиях и на таких скоростях. И еще не забывайте про полный привод – он явно простил мне некоторые ошибки на трассе, что я нахально записал в актив собственного водительского мастерства... Последняя прямая, от души оттормаживаюсь и с трудом попадаю в “шпильку”. Финиш! Это мой лучший круг. Не слышу оваций. Да не мне – аплодируйте создателям “Audi R8”!
ИСТОРИЧЕСКИЙ ФАКТ
В давней истории марки “Audi” уже были среднемоторные машины. Причем их конструкция до сих пор внушает уважение, равно как и смелость пилотов, управлявших этими монстрами.
КОГД А в начале 30-х годов Х Х века немецкий концерн “Auto Union” (подразделением которого являлась и “Audi”) решил вступить в мир “Больших призов”, на роль главного конструктора гоночных автомобилей был приглашен Фердинанд Порше. Талантливый инженер, всегда стоявший за расположение двигателя в задней части машины, не изменил себе и на этот раз. Только в данном случае он установил двигатель не в хвосте автомобиля, а по центру, сразу за отсеком гонщика. Защищая свое творение, доктор Порше утверждал, что именно такое расположение мотора обеспечивает идеальную развесовку машины, а также лучшее сцепление ведущих колес с дорогой.
Первый гоночный “Auto Union Typ A” оснащался 16-цилиндровым мотором рабочим объемом 4,5 л, который с помощью нагнетателя развивал 295 л.с. На этой еще не очень совершенной машине немецкий гонщик Ханс Штук обеспечил себе титул чемпиона страны по кольцевым гонкам, затем стал победителем в классе горных гонок, а позже был признан и чемпионом Европы.
Но апофеозом гоночных творений Фердинанда Порше надо признать “Typ C”, который при объеме 6 л развивал 520 сил и был способен придать машине максимальную скорость в 340 км/ч. Причем максимум крутящего момента 16цилиндровый двигатель выдавал уже на 2.500 об/мин. До сих пор считается, что это был самый выдающийся гоночный автомобиль довоенной Европы.
ПОСЕРЕДИНЕ презентационного зала стояли два “R8”. Один в спортивной раскраске, словно прямо сейчас готов рвануть в изнуряющее горнило “24 часов ЛеМана”. Другой “раздет” до скелета, многие узлы вдобавок разрезаны пополам, чтобы можно было разглядеть все детали в подробностях. Ноги сами несут меня к “раздетому” варианту.
Алюминий. Царство алюминия. Настолько грамотную и красивую работу с этим капризным материалом я раньше видел, пожалуй, только в авиации, да еще в спортивных японских мотоциклах. Все важные элементы пространственной рамы, несущие максимальные нагрузки, выполнены из тонкого литья под давлением. К ним аккуратными, изящными даже швами приварены рабочие детали из профилей сложной конфигурации.
Оформление интерьера сохранило фирменный стиль “Audi”.
В роботизированной коробке передач предусмотрена функция для максимально быстрого разгона.
Треугольные алюминиевые рычаги передней и задней подвесок заканчиваются мощными сайлент-блоками, спрятанными в корпусы из нержавеющей стали, которые прикручены могучими болтами (тоже из нержавейки) к алюминиевой раме. Все продумано до мелочей и выверено до микрона.
А какие на “R8” тормоза! В сумме 24 рабочих поршня (из них по восемь на каждом переднем колесе), прижимаясь к громадным тормозным дискам, мгновенно остановят этот снаряд даже с 300 км/ч. В стандартной комплектации у “Audi R8” четыре композитных диска на алюминиевой основе – их не покоробит и не “поведет” от перегрева. А на заказ можно получить керамические тормозные диски, которые легко выдерживают даже тяжелый режим гонки. Их ресурс до замены составляет 300.000 километров.
Официально “R8” именуется центральномоторным суперкаром. На деле – не совсем так. Атмосферная “восьмерка” с непосредственным впрыском топлива FSI (мощностью 420 л.с. и крутящим моментом 430 Нм, который остается стабильным в пределах 4.500-6.000 об/мин) расположена сразу за пассажирскими креслами. Однако мотор так близко смещен к задней оси, что у пустого автомобиля на передние колеса приходится 44% массы, а на задние – 56%. Для идеальной развесовки в машине должны сидеть водитель с пассажиром, а 75-литровый бензобак (он расположен точно посредине машины, в наиболее безопасном при крушении месте) следует наполнить до краев.
Система полного привода “quattro” была специально изменена под специфическую развесовку суперкара, поэтому характер машины остался типично заднеприводным: на переднюю ось через виско-муфту перекидывается лишь 10-35% мощности в зависимости от режима движения.
Двигатель в чисто гоночных традициях оснащен системой смазки с сухим картером. Это позволило разместить силовой агрегат максимально низко, что самым благоприятным образом отразилось на центре тяжести автомобиля. А также избавить мотор от масляного голодания в резких виражах, когда в обычных двигателях масло стремится отхлынуть от маслоприемника.
Ко всему прочему мотор красив, даже очень красив. Не зря им можно любоваться через заднее стекло автомобиля. Под стать двигателю и хрипловатый, завораживающий звук выхлопа...
Рычаг ручной трансмиссии ходит по типично суперкаровской “гребенке” с прорезями.
Какой эпитет “R8” совершенно не под ходит, та к это “пра ктичный”. Заднее сиденье не назовешь даже детским, потому как расположиться там может разве что парочка эмбрионов. Впрочем, можно бросить туда дорожн ую су мк у – ведь багажники машины (передний и более тесный сза ди) тоже отнюдь не потрясают объема ми. Д ля более ра циона льного размещения вещей по за коулка м машины предлагаются (в качестве а ксессуаров) чемода ны и чемода нчики различной, порой до чрезвычайности странной конфиг у ра ции. Но мне, грешным делом, закралась в голову иная мысль: на такой машине л у чше п утешествовать без багажа, только с чековой книжкой. Покупая и сразу выбрасывая слегка попользованные вещи...
Приятно удивили кресла. Отменная боковая поддержка, позволяющая легко справляться с любой перегрузкой, – это само собой. Но они вдобавок не лишены комфортабельности – редкое явление у машин подобной экстремальной категории. В отличие от многих других спортивных автомобилей, на которых мне довелось ездить, сиденья здесь регулируются в весьма широком диапазоне. Я этому обрадовался, как ребенок: люблю сидеть под потолком, чтобы видеть край капота... Да и в целом салон не по-суперкаровски просторен, двоим впереди очень свободно – ширина на уровне плеч достигает почти 1,5 м.
В убра нстве са лона, отдела нного а лька нтарой и дорогой кожей, нет даже намека на небрежность, присущую многим мощным су перкарам, создатели которых считают тщательность отделки делом второстепенным. Лишних приборов на “R8” не найдешь. Только необходимый минимум: большие спидометр и тахометр, а по бокам – указатели уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости. Р уль, обтянутый кожей “Nappa”, по-спортивному невелик, диаметром 365 мм. Его нижняя часть спрямлена – это не только подчеркивает полугоночный статус машины, но и за метно облегчает посадку и высадку водителя.
В ОТЕЛЬ возвращаемся каждый своим маршрутом. Полупустой хайвэй. Ну и, конечно, знак – 60 миль/ч. А левая полоса, как назло, свободна... Была не была! Я, конечно, трижды не прав, но сидеть за рулем такой машины и не попробовать ее на всю катушку – это выше сил человеческих. Газ! Стрелка спидометра резво добралась до отметки 150 миль/ч, еще через несколько мгновений – до 180. Спешу сбросить скорость, пока меня не засек кто-нибудь из местных копов. Ведь в Штатах такие забавы могут кончиться не только астрономическим штрафом, но и тюрьмой...
Уже в самолете, потягивая кофе, вспоминаю красотк у, котора я расспрашивала меня возле казино об а втомоби ле. Нет, девочка, 180 миль/ч – это не для ваших дорог, утыканны х запрещающими зна ка ми. У нас на магистра ля х знаков тоже х ватает, но а втолюбителей пока еще не отправляют за решетку за скорость 300 км/ч. Не уверен, правда, хорошо это или плохо...
| Краткая техническая характеристика “Audi R8” | |
Габаритные размеры | 443,1х190,4х125,2 см |
Снаряженная масса | 1.560 (1.565) кг |
Двигатель | V8, 4,2 л |
Мощность | 420 л.с. при 7.800 об/мин |
Крутящий момент | 430 Нм при 4.500 об/мин |
Коробка передач | 6-ст., механическая (роботизированная) |
Тип привода | полный, постоянный |
Максимальная скорость | 301 км/ч |
Разгон 0-100 км/ч | 4,6 с |
Средний расход топлива | 14,6 (13,6) л/100 км |
Запас топлива | 75 (по заказу – 90) л |
