Вся фотосессия Седан Audi A6 в следующем году ждет смена поколения. Но, как показал наш редакционный тест, его еще рано списывать со счетов – автомобиль по-прежнему составляет серьезную конкуренцию более молодым соперникам, а кое в чем даже превосходит их
Подхожу к этому алому седану с чувством, словно встретил старого доброго приятеля. Вот уж действительно автомобиль, над которым не властно время. Благодаря гению дизайнера Вальтера де Сильвы Audi A6 до сих пор смотрится современно, особенно с «умным» взглядом матричных диодных фар, которыми он стал оснащаться в качестве опции после рестайлинга в 2015 году. Отлично смотрится и диодная начинка задних фонарей. Элегантные формы кузова делают этот седан спортивным и солидным одновременно.
В нашей стране для Audi A6 предлагается четыре силовых агрегата. Начальный двигатель – 1,8-литровый бензиновый турбоагрегат мощностью 190 л.с. Столько же развивает и 2-литровый турбодизель. Затем следует 2-литровый бензиновый мотор с турбонаддувом и отдачей 249–252 л.с. в зависимости от комплектации. Наконец, самый мощный силовой агрегат (не считая S- и RS версий) имеет объем 3 л и оборудован механическим нагнетателем, благодаря которому мощность достигает 333 л.с. Начальная модификация седана (190 л.с., бензин) оснащается механической трансмиссией, все остальные комплектуются роботизированной коробкой передач S-tronic с двумя сцеплениями. У нас на тесте самый мощный – 333-сильный вариант.
Салон Audi A6 впору назвать классическим. Приятные изгибы передней панели, убирающийся при желании водителя экран интерфейса MMI и настоящие, рельефные приборы – с аналоговыми цифрами и стрелками. На фоне повсеместной моды на виртуальные «приборки» и жестко зафиксированные планшеты такой возврат к недавнему прошлому – как бальзам на душу. Все-таки я не понимаю, почему эту «виртуальность» так упорно нам навязывают. Хотя, конечно, понимаю – виртуальные приборы и клавиши дешевле, а вот продают их нам дороже. Да и модно. В общем, маркетинг…
Говорят, при рестайлинге седан получил новые, более дорогие материалы отделки салона. Не знаю, может, и так, но лично я различий не наблюдаю. Они (материалы) и раньше были эталонными по качеству. Мягкий пластик, точнейшая подгонка салонных панелей и великолепное матовое дерево – лучшего и желать не хочется. Хотя, если вдруг кому-то не нравится деревянная отделка, можно заказать алюминиевую. А по количеству пикселей выдвижной центральный экран поспорит с самыми современными гаджетами. Посетую лишь на кнопки интерфейса MMI на центральном тоннеле – пользоваться ими на ощупь проблематично.
Геометрия посадки за рулем, как, впрочем, и следовало ожидать, вне всяких похвал. Неважно, какого роста, веса и степени сутулости будет водитель, он без труда подберет для себя удобное положение. Жаль только, что этот автомобиль оснащен стандартными креслами: в целом они хороши, но, если заказать спортивные сиденья, будет удобнее благодаря великолепному профилю, идеально повторяющему контуры тела. И боковая поддержка у них хоть и усилена, в ребрах не жмет даже крупногабаритным седокам. Кстати, в качестве опции можно заказать комфортабельные сиденья аж с пятью видами массажа! Рулевое же колесо, небольшого диаметра и правильного сечения, простите за штамп, само просится в руки.
Проход на второй ряд просторный, а места на диване по всем направлениям – с запасом. И с профилем дивана полный порядок. В качестве опции предлагается климатическая система для задней части салона с раздельной регулировкой температуры для левой и правой сторон. При этом дефлекторы расположены не только между передними креслами, но и в центральных стойках кузова.
Багажное отделение достаточно объемно для этого класса, а его форма отлично спланирована. Разумеется, размеры багажника можно увеличить, сложив спинки заднего дивана в соотношении 40:60. Под полом располагается «докатка», и это здорово, потому что остальные конкуренты из «большой немецкой тройки» перешли на «беспрокольные» шины типа Runflat и от какого-либо вида запасных колес отказались. Audi же, по нашим данным, пока на Runflat переходить не спешит. Дополнительно можно заказать электропривод крышки багажника, а также бесконтактную систему открывания с помощью «пинка» ногой под бампер.
Как приятно в Audi A6 пользоваться селектором «автомата»! Ведь здесь настоящий рычаг, с механической связью и четкими фиксированными позициями, а не электронный джойстик. И у мотора не экономичный турбонаддув, а механический приводной нагнетатель, который «дует» сразу, с холостых оборотов, и, как следствие, лишен турбопаузы.
Степень отзывчивости реакций на подачу топлива можно менять с помощью фирменной системы Audi Drive Select. В режиме «авто» реакции самые обычные, в «комфорте» машина мягче отвечает на нажатие правой педали, а в «динамике», наоборот, резче. Но в любом из режимов седан следует за педалью акселератора, как привязанный. А вот педаль тормоза всегда одинаковая – информативная и точная. Замедлением управлять настолько удобно, что о настройках просто не вспоминаешь.
Честно говоря, я недолюбливаю роботизированные коробки передач с двумя сцеплениями. Да, они переключаются плавно и быстро, без разрыва потока мощности, но только во время движения, а вот толкаться в пробках этот тип трансмиссии не любит. При езде в заторах такая коробка именно что толкается и даже совершает рывки. Обычный гидромеханический «автомат» мне нравится куда больше, потому что в скорости и плавности переключений практически не уступает «роботу», а в заторах работает на голову лучше. Но после поездки на этом Audi A6 я пересмотрел свое отношение к роботизированным трансмиссиям. Дело в том, что стоящий здесь S-tronic идеально плавен всегда. Если бы я не знал, что установлен «робот», решил бы, что это очень плавный и быстрый «автомат».
Настройки рулевого управления также можно изменить в зависимости от выбранного режима системы Audi Drive Select, причем разница гораздо заметнее, чем в случае с педалью акселератора. Замечу, что на парковочных скоростях баранка очень легкая в любом режиме, а потом начинает тяжелеть. Заметнее всего это проявляется в «динамике», когда она становится слишком тугой, даже в ущерб информативности. В «комфорте», напротив, руль тяжелеет недостаточно, хотя нулевое положение при движении по прямой обозначается четко. А вот в режиме «авто» настройки именно такие, какие и хотелось бы иметь. И обратная связь наиболее понятная.
При движении по автомагистрали Audi A6 полностью оправдывает прозвище «ингольштадтский экспресс», потому что стоит на дороге непоколебимо. Даже глубокая колейность не оказывает на него никакого эффекта.
На загородных извилистых шоссе седан тоже не промах. Он очень точно следует за поворотами рулевого колеса, демонстрируя умеренные крены. Удивительно, но довольно тяжелый передок практически не мешает даже при высокой скорости входа в крутой поворот. Благодарить за это нужно многорычажную переднюю подвеску с совершенной кинематикой, которая нейтрализует эффект недостаточной поворачиваемости, типичный для машин с двигателем в переднем свесе. Audi отвечает на мои управляющие действия так точно, словно читает мои мысли, поворачивая колеса еще до того, как руки пришли в движение. А если я ошибаюсь со скоростью, система стабилизации корректно поправляет траекторию. Да этот седан умнее меня!
Управляется Audi A6 великолепно. Но так он едет со стандартным европейским шасси, которое предлагается в России опционально. В базовой же комплектации стоит подвеска для плохих дорог с увеличенным клиренсом. И вот с такой подвеской я бы покупать его не рекомендовал. Cудя по предыдущим тестам A6 с этим типом шасси, управляется автомобиль гораздо хуже, да и плавность хода далеко не на высоте: седан раскачивается и умудряется жестко проходить неровности.
С европейской подвеской дела обстоят гораздо лучше. Шасси довольно плотное, оно почти не замечает мелких неровностей и отличается завидной энергоемкостью, позволяющей передвигаться по разбитому асфальту, почти не снижая скорости. Единственная претензия – раскачка на короткой волне. Быть может, в Европе таких дорог не бывает? В любом случае с пакетом для плохих дорог раскачка заметно сильнее. Тем же, кто хочет максимального комфорта, предлагается пневматическая подвеска, которая почти лишена вышеописанных недостатков и при этом позволяет менять высоту дорожного просвета.
К шумоизоляции претензий практически нет. Немного слышны шины, но не сильнее, чем у других автомобилей в этом классе. А вот приглушенный звук компрессорной «шестерки» я готов слушать снова и снова.
Словом, несмотря на возраст, Audi A6 до сих пор находится в авангарде автомобилей премиум-сегмента и способен пощекотать нервишки более современным соперникам. К тому же он дешевле своих основных конкурентов. Так, за начальный переднеприводный вариант со 190-сильным бензиновым двигателем просят 2 600 000 рублей. Не так дорог и протестированный мной 333-сильный экземпляр, цены на него начинаются с 3 640 000 рублей.
| Технические характеристики Audi A6 3.0 TFSI | |
|---|---|
| Габариты, мм | 4932х1874х1455 |
| Колесная база, мм | 2912 |
| Диаметр разворота, м | 11,9 |
| Объем багажника, л | 530 |
| Снаряженная масса, кг | 1825 |
| Тип двигателя | V6 бензиновый с механическим компрессором |
| Рабочий объем, куб. см | 2995 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 333/5300–6500 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 440/2900–5300 |
| Привод | полный |
| Трансмиссия | 7-ступенчатая роботизированная |
| Макс. скорость, км/ч | 250 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 5,1 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 7,4 |
| Объем бака, л | 65 |
Автопанорама"" /> 
