Марка Aston Martin стойко ассоциируется у нас с Джеймсом Бондом. Но на таком «Астон Мартине» Агент 007 не ездил. На нем, вообще, пока еще мало кто еще ездил. Aston Martin DB11 дебютировал весной этого года на автосалоне в Женеве. Потом его показывали на «Фестивале скорости» в Гудвуде, у уже ближе к зиме наконец-то привезли в Москву. Нам удалось на нем покататься!
Зима в наших краях всегда близко, но на этот раз она оказалась совсем рядом. Рядом настолько, что сделать парочку фирменных фотографий на Васильевском спуске российские дилеры Aston Martin успели еще посуху, а когда настало время нам сесть за руль, дороги оказались покрытыми скользкой снежно-ледяной кашей. Словом, то, что надо, для теста 600-сильного суперкара… На гоночную трассу в Мячково нас не пустили именно из-за погоды, поэтому колесить придется по городским пробкам. Как вам такая перспектива? Лично меня она даже порадовала, ездить на Aston Martin по зимней Москве мне еще ни разу не приходилось!
Кстати, кто-нибудь задавался вопросом, почему в модельном ряду сразу после модели DB9 в продаже появилась сразу DB11? Где DB10? Вы ее могли видеть в фильме «Спектр». Специально для этого фильма были построены 10 прототипов, которым присвоили индекс DB10. Их создали на основе «младшей» модели Aston Martin Vantage V8. Машина оснащена тем же восьмицилиндровым 4,7-литровым бензиновым двигателем мощностью 436 лошадиных сил. Но кузов у нее полностью оригинальный. Именно он послужил прообразом для серийного DB11. Такого, как у нас на тесте.
Аэродинамика – это слово неминуемо приходит в голову, как только впервые попытаешься открыть дверь Aston Martin. Дверной ручки в ее привычном понимании здесь нет. Есть некая э-э-э… хитрая деталь, которая выполнена заподлицо с панелью кузова. Если нажать на нее с одной стороны, потом подхватить пальцами с другой и потянуть на себя, дверь откроется. Забавно, и очень уж аэродинамично. В этот раз мне удалось не ударить в грязь лицом перед организаторами тест-драйва – благо когда-то, лет пять тому назад, я уже смотрел на дверь Aston Martin Vantage, как парнокопытное на новую калитку. Сегодня бесценный опыт пригодился: пальцы-то помнят!
Но, шутки – шутками, а если серьезно, то об аэродинамике думали на каждом этапе создания кузова нового DB11. Например, эффектные «воздухозаборники», прорезанные в передних крыльях, на самом деле воздух вовсе не забирают, а наоборот выбрасывают. Откуда? Из подкапотного пространства и из колесных арок. Упорядоченный с их помощью поток огибает боковины кузова и устремляется на пороги, которые тоже имеют весьма аэродинамичную форму и позволяют еще сильнее прижимать автомобиль к дороге. Круто придумано? Дальше будет еще круче!
Британские инженеры категорически не хотели портить аристократический силуэт машины уродливым, с их точки зрения, задним антикрылом. Ну, правда, владельцы «Астон Мартинов» не стритрейсеры же какие-то! Поэтому разработчики придумали хитрые воздухозаборники в задних стойках автомобиля. На этот раз, самые настоящие! Они действительно засасывают в себя воздух, который по внутренним каналам кузова уходит в крышку багажника и уже оттуда, через специальную решеточку, выбрасывается наружу. И только на скорости «под сотню» перед этой решеточкой поднимается крошечное крылышко, обеспечивающее дополнительную прижимную силу для задней части автомобиля. Мне очень хотелось сфотографировать, как это работает, но оказалось, что в статике выдвинуть антикрыло просто невозможно.
Подумали инженеры даже о том, что паразитные воздушные завихрения могут хаотично гулять и в передней части корпуса. Например, в щелях, которые неизбежно образуются там, где капот стыкуется с крыльями. От щелей избавились просто – изготовили огромный капот, целиком накрывающий крылья сверху. Но простым такое решение только кажется. Представляю себе, как изматерились британские технологи отлаживая процесс штамповки такой громадной детали! Между прочим, утверждают, что это вообще самая крупная цельная кузовная панель из алюминия, за всю историю мирового автопрома!
Под капотом здесь стоит новый, даже, как неоднократно нам повторили, совершенно новый двигатель собственной разработки. Утверждают, что времена, когда все «Астон Мартины» оснащались доработанными фордовскими моторами, прошли. Теперь двигатель свой, к тому же, турбированный! Аж два раза турбированный. Похоже, что эра атмосферных агрегатов у Aston Martin тоже кончилась.
А теперь прикиньте, как должен тянуть двенадцатицилиндровый мотор объемом 5,2 литра? Это серьезно даже без турбонаддува. А с помощью двух турбин он выдает 608 л.с. и циклопические 700 Нм. Причем, все веселье начинается уже с 1 500 оборотов. Чуть ли не с холостых! Сколько же ему надо бензина, наверняка поинтересуется какой-нибудь скептик. На деле выходит, что не так уж и много. Покрутившись полдня по городским пробкам, я увидел цифру 15 л. на 100 км на экране бортового компьютера. И это, напомню, при шестистах «лошадях» под капотом. Экономичненько!
Вообще-то я понимаю, что тех, кто покупает автомобиль почти за 15 000 000 руб., а именно столько будет стоить DB11 в России, расход бензина не особо волнует. Но если бы мотористы Aston Martin позволили двенадцатицилиндровому монстру кушать «от пуза», британские «зеленые» наверняка бы их линчевали — такие теперь времена и нравы. Поэтому за экономию топлива боролись. Боролись всерьез. Здесь есть и старт-стоп, который я вскоре отключил — нервирует, и даже система отключающая часть цилиндров, когда двигатель работает не на полную мощность. Когда я об этом узнал, мне стало даже интересно, а на скольких же «горшках» я реально ездил? Учитывая специфичный режим движения по московским пробкам, думаю, что максимум на восьми.
Заводится здесь мотор нажатием на красную кнопку, расположенную по центру консоли. Честно говоря, нажав на нее я вздрогнул. Первый такт работы двигателя получается настолько жизнеутверждающим и громогласным, что с окрестных крыш падают птицы, а бабушки на окрестных лавочках начинают мелко креститься. Говорят, что инженеры предусмотрели специальный «тихий» режим старта, позволяющий не пугать окружающих. Но как он активируется, я, увы, так и не разобрался. Зато, на ходу в машине достаточно тихо. Рокот двигателя проникает в салон только когда вжимаешь газ в пол больше, чем наполовину. Выходит, что мотора я толком и не слышал, потому, что нажимать на газ в Москве решительно негде. Специально притормозил на светофоре, дождался когда поток уйдет подальше и аккуратно погладил педаль подошвой ботинка. Двигатель чуть слышно рыкнул, и я тут же уперся в хвост очереди перед следующим светофором. 3,9 с от нуля до «сотни» - это даже быстрее большинства мотоциклов! Жаль негде было попробовать, что при таком разгоне ощущает водитель.
Ощущения — это важно. Автомобили от Aston Martin покупают именно ради них, а не ради понтов, как думают несведущие. Тем, у кого есть деньги на такую машину понты уже не нужны, а вот ощущений порой не хватает. Вопрос лишь в том, каких. У меня есть опыт езды на разных моделях этой марки. И в России, и за рубежом, и на гоночной трассе. Даже в Ле Мане ездить приходилось! Поэтому, со знанием дела могу сказать, что Aston Martin — машина непростая и порой весьма требовательная к водителю. За рулем приходится работать, и для многих потенциальных покупателей это проблема. Исходя из этого, модели нового поколения было решено делать более простыми в управлении, более дружелюбными к водителю, что ли...
Концепция, как видите, изменилась. Отныне на «Астон Мартинах» можно будет не только лупить по горным серпантинам, закусив губу и прижав уши, но и неспешно катить по бульвару, положив на педаль шнурки ботинок. Что я на это могу сказать? Получилось! В это с трудом верится, но на новом DB11 вполне можно ездить ежедневно. Как, собственно говоря, и на любой другой машине класса премиум. А для тех, кто хочет погорячее, предназначены «спортивные» режимы работы силовой установки. О них я расскажу поподробнее.
По умолчанию, включен режим GT, в котором реакции на педаль газа несколько сглажены, автомат деликатен, а страхующая водителя электроника на страже. Но шестьсот с лишним сил, передающиеся на задние колеса, все равно не шутка. Если на обледеневшей дороге резко топнуть по педали газа, то мотор рявкнет и машину все же начнет ставить боком. Но не успеете вы подумать: «Мать...», как ESP резко одернет зарвавшийся двигатель и выправит автомобиль. В более экстремальном режиме Sport, вы вполне успеете коротко выругаться до того момента, как электроника начнет вас спасать. Реакции на нажатия газа в этом случае острее, а АКПП работает жестче, переключая передачи позднее.
И, наконец, последний, самый интересный режим. Я бы назвал его «сам дурак», но разработчики ограничились политкорректным Sport+. Здесь уже никто помогать водителю не будет. Ну, если и будет, то лишь в самом крайнем случае. Sport+ позволяет человеку остаться один на один как с дорогой, так и с машиной, и показать, на что он способен. Понятно, что на московских улицах включать этот режим я не стал.
Режимы работы переключаются нажатием кнопки на руле и, как ни странно, ни на настройки подвески, ни на рулевое управление не влияют. Зажать амортизаторы можно отдельно, нажатием на другую клавишу. А руль — зачем с ним что-то делать — его характеристики и так оптимальны, в любом режиме движения. По крайней мере, так мне сказали инженеры Aston Martin. Аристократическая изысканность рулежки здесь достигается другими средствами. Прежде всего — хитрой компоновкой машины, обеспечивающей ей уникальную развесовку. Хоть двигатель здесь и стоит спереди, но большей своей частью он находится позади передней оси автомобиля. А чтобы усилить этот «среднемоторный» эффект, коробка передач отнесена назад и объединена в один корпус с задним дифференциалом. Таким образом, практически вся силовая установка находится здесь внутри колесной базы.
Интересный факт: чтобы сместить двигатель так далеко назад, инженерам пришлось пожертвовать... бардачком! Для него просто не хватило места. Поэтому всю необходимую в пути мелочевку владельцу Aston Martin DB11 придется складывать в глубокий бокс центрального подлокотника. Не могу сказать, что это удобно. Но лично меня здесь больше всего напрягает отсутствие привычного селектора АКПП. Вместо него тут ряд больших круглых кнопок, выстроившихся в ряд на центральной консоли. Тоже, говорят, традиция. Наверное, к этому можно привыкнуть. Это мелочи. Самое главное то, что к самому DB11 привыкание не требуется. Никакой специальной подготовки для управления им — тоже. Небывалый случай: за рулем шестисотсильного суперкара любой человек, умеющий водить автомобиль, будет чувствовать себя спокойно и уверено. Машина его не озадачит, не напряжет и не испугает. Фантастика? Да. Именно ради нее все и затевалось...
| ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ASTON MARTIN DB11 | |
|---|---|
| ГАБАРИТЫ, ММ | 4739 x 1940 x 1279 |
| КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ | 2805 |
| ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ | Нет данных |
| ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, Л | 270 |
| СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ | 1770 |
| ТИП ДВИГАТЕЛЯ | V12 twin-turbo |
| РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ | 5204 |
| МАКС. МОЩНОСТЬ, Л.С./ОБ/МИН | 608 / 6500 |
| МАКС. МОМЕНТ, НМ/ОБ/МИН | 700 / 1500-5000 |
| ПРИВОД | задний |
| ТРАНСМИССИЯ | 8-ст., автоматическая (ZF) |
| МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч | 322 |
| ВРЕМЯ РАЗГОНА 0–100 КМ/Ч, С | 3,9 |
| РАСХОД ТОПЛИВА (СРЕДНИЙ), Л/100 КМ | Нет данных |
| ОБЪЕМ БАКА, Л | 78 |
