Acura TLX – новый бизнес-седан, недавно появившийся на российском рынке. Казалось бы, не время сейчас встревать в конкурентную борьбу, тем более что именитых соперников в этом классе хоть отбавляй. Однако японская новинка заслуживает внимания: ее переднеприводная версия имеет подруливающие задние колеса. Этому автомобилю есть, чем «козырнуть» на фоне одноклассников
Какой из больших седанов сегодня не «бизнес», и какой из «бизнесов» не заявляет о своем спортивном характере? Один лишь комфорт сегодня не в почете, владельцы серьезных автомобилей осознали, что такое хорошая управляемость, и теперь стремятся к лучшей. Автомобиль перестал быть продолжением домашней гостиной и офисного кабинета. Теперь это коридор между ними, улица или отрезок загородного шоссе. На дистанции между работой и домом надо не продолжать делать дела, а, наоборот, отвлекаться от них. Наслаждаться драйвом, полетом, пусть более коротким, чем полеты в отпуск, зато каждодневным. Оторваться если не от земли, так от рутинной реальности. Сменить род деятельности, что является одним из лучших видов отдыха.
Новинка для нашего рынка – Acura TLX – как раз из таких «активных релаксаторов». Этот автомобиль с первого взгляда настраивает на драйв. Приземистый, почти что плоский, с выпуклыми «мышцами» кузовных панелей и недобрым прищуром десятиглазых светодиодных фар, он выглядит меньшим, чем есть на самом деле, однако длина его стандартна для класса: 4,85 м. Благодаря не слишком «выдающемуся» багажнику (он и внутри не очень велик – всего-то 419 л) этот седан даже слегка похож на хэтчбек. Дизайнеры потрудились на славу: существенно перекроили кузов Honda Accord, превратив офисную «тройку» в спортивный костюм. Офисную? А разве нынешнее поколение «Аккорда» воспринимается как-то иначе? Его тщательно подгоняли под стандарты бизнес-класса – и подогнали. В расчете на привлечение «старшей» аудитории утратили молодую, и это жаль.
Но, к счастью, теперь есть Acura TLX, которая готова компенсировать эту «потерю». Те, кто ценит азартную динамику и управляемость, должны ее оценить. Хотя бы попробовать.
Для начала – устроиться в удобных кожаных креслах. Они не напрягут вас излишней жесткостью, но обхватят плотно. Количество регулировок небольшое, все электрические, включая поясничный подпор. Рулевая колонка регулируется в двух направлениях, но ходы ее перемещения невелеки. Можно зафиксировать любые настройки в памяти – только сначала выберите, какой вы водитель: первый или второй. Память здесь рассчитана на двоих. Используете ключ №1 – фиксируете одни настройки, хозяин второго ключа (например, жена), соответственно, программирует автомобиль под себя. При пуске ключ можно держать в кармане: двигатель пускается нажатием кнопки.
Оформлением салона седан TLX очень похож на премиальный кроссовер MDX, который продается на нашем рынке уже около года. Внешне автомобили также напоминают друг друга, прежде всего, фирменным дизайном передка и очень эффектными светодиодными фарами, каждая с пятью линзами. По этим элементам «Акуры» узнаются в потоке безошибочно.
Внутри обнаруживаем дерево и кожу, а также броские металлические элементы. Только всё уменьшено по сравнению с кроссовером. Нет, в седане не тесно, особенно в ширину (разве что, потолок низковат, но зато посадка почти что «на полу» усиливает ощущение спортивности автомобиля). На центральной консоли – два «хондовских» дисплея: вверху восьмидюймовый, на него выводится, например, карта при работе системы навигации, картинки с камеры заднего обзора. Управлять его индикацией можно с помощью поворотного джойстика.
Нижний дисплей – сенсорный. Интересный эффект: на нажатия он «отвечает» легкой вибрацией. Такая вот обратная связь: палец не почувствовал вибрации – значит, не активировал нужную функцию. Стало быть, нажимать надо с некоторым усилием. Отвлекает ли это от дороги? На мой взгляд, нет. Наоборот, тактильная «отзывчивость» экрана позволяет меньше внимания уделять изображению.
С помощью этого дисплея можно регулировать климат в салоне, а также управлять аудиосистемой. Она, кстати, здесь такая же качественная и мощная, как в кроссовере MDX – ELStudio. Девять динамиков и сабвуфер – м-м-м, рекомендую послушать! Эффекта концертного зала в небольшом салоне седана, конечно, не будет, но звучит система очень достойно.
В целом, салон TLX скомпонован вокруг водителя и выглядит, скажем так, «дружелюбым». Хотя многим он кажется простоватым. Действительно, пластик дверных панелей жесткий, а отделка сидений могла бы быть чуть «нежнее». Кричащих элементов роскоши здесь нет и в помине, примененное в отделке дерево не бросается в глаза, а лишь деликатно присутствует. Приборы с четкими белыми цифрами, отлично читаемые в любое время суток, напоминают очень строгие швейцарские часы. Большое количество кнопок и клавиш на рулевом колесе легко запоминается и применяется при движении практически безошибочно.
Если передняя часть салона относительно просторна, то задняя, увы, нет. Пассажирам приходится протискивать ноги в узкое пространство между спинкой переднего кресла и подушкой заднего дивана. Измеряю это расстояние при установке переднего кресла в удобное для меня положение и получаю… всего 21 см. Не только для бизнес-класса мало, а вообще… Кроме того, сзади и пороги кузова выше, чем спереди: 14 см против 12-ти. Подушка дивана жестковата, и по ширине троим пассажирам места может не хватить.
Багажник имеет немалую площадь, длина его по полу составляет 110 см. Но боковины имеют весьма сложные (неровные) формы, а высота под шторкой невелика – всего 45 см. Поэтому и объем небольшой. Части спинки заднего дивана можно сложить в пропорции 40:60, и тогда можно грузить длинномеры до 192 см. Только вот проем в салон маловат, это даже не проем, а полукруглый лаз с максимальными размерами 81х36 см. И погрузочная высота у багажника значительная: 73 см.
Осталось добавить, что дорожный просвет у спорт-седана составляет всего 139 мм. Запомним это число – и в путь.
Acura TLX поставляется на наш рынок всего в двух комплектациях, они близки по наборам опций, но существенно отличаются друг от друга, так сказать, «техникой». «Старшая» версия Advance оснащается 3,5-литровым бензиновым мотором мощностью 290 л. с. и системой полного привода SH-AWD (Super Handling All-Wheel Drive) – такими же, как у кроссовера MDX. Только «автоматы» у этих маши разные: у кроссовера шестидиапазонный, у седана девятидиапазонный (от ZF). «Младшая» версия TLX под названием Techno имеет передний привод, 2,4-литровый 208-сильный мотор и необычную восьмидиапазонную трансмиссию. Она объединяет в своей конструкции гидротрансформатор и два сцепления. Этот оригинальный преселективный «робот» — собственная разработка компании Honda. Гидротрансформатор призван сглаживать рывки и толчки при переключении передач. Конструкция получилась сложной, однако фирма смело заявляет, что эта разработка надежна и беспроблемна.
Но главная особенность «младшей» версии – полноуправляемое шасси. Здесь нет сложной механики, применение которой практиковалось раньше. Углы установки задних колес изменяются с помощью актуаторов (мини-электродвигателей). На сколько? Совсем ненамного – в пределах упругости резиновых элементов подвески. Но это же совсем мало, скажете вы. Давайте разберемся.
Во-первых, вспомним, как сильно влияют на управляемость неправильные углы установки колес. Достаточно ошибки всего в несколько минут, не говоря о градусах – и поведение автомобиля станет не просто крайне «неудобным» для водителя, но даже опасным! У меня в практике был случай, когда неправильные углы развала и схождения были обнаружены при смене шин. На одном комплекте автомобиль достойно управлялся и прилично держал дорогу даже на высоких скоростях, на другом же было трудно поддерживать даже скорость 80 км/ч. И дело оказалось не в рисунке протектора, а именно в нарушенных углах установки колес. Стоило привести их в норму, как автомобиль «встал» на дорогу, и в дальнейшем с ним таких проблем не возникало.
Во-вторых, задние колеса легкового автомобиля и не должны поворачивать на значительные углы. Конечно, в узких местах – в забитых машинами дворах, на тесных парковках и т. д. – поворот задних колес на большой угол (как, например, у некоторых мини-погрузчиков) был бы как нельзя более кстати. Радиус разворота автомобиля стал бы намного меньше. Еще лучше было бы оснастить легковушку возможностью применения так называемого «крабового хода»: колеса обеих осей поворачиваются одновременно в одну сторону и на одинаковый угол – и автомобиль начинает ехать боком, как краб. Колесные машины специального назначения так могут. Следующим шагом станет «гармошка» или шарнир между передней и задней частями кузова. Тоже не бином Ньютона: как будто кто-то не видел сочлененных машин, если не самосвалов, то хотя бы двухсекционных автобусов.
Однако такая конструкция усложнила бы автомобиль в разы. Тут уж точно не обошлось бы без заковыристой механики (множества рычагов, тяг, шарниров, которые надо периодически обслуживать, а при износе менять). При этом круто поворачивающие на скорости задние колеса представляли бы огромную сложность для водителя, превращая автомобиль в настоящий волчок. Понятно, что сегодня нет ничего невозможного (ну, почти ничего), так что можно было бы, наверное, спроектировать систему, которая бы ограничивала или вообще отключала бы подруливание на высоких скоростях, а на низких, наоборот, усиливала бы его. Но любая техническая сложность измеряется в денежных единицах, и, будучи затраченными на проектирование и производство, эти единицы должны компенсироваться покупателями. Видимо, пока спрос на подобные устройства не достиг того уровня, при котором пора начинать формировать предложение.
Возможно, инженеры-«хондовцы» находятся на пути к стопроцентной полноте управляемости. Ведь научили же они свою систему полного привода SH-AWD распределять крутящий момент не только между осями, но и между задними колесами. Может, со временем мы получим на тест «Акуру», способную вертеться вокруг своей оси или тормозить разворотом колес в разные стороны. Пока это всё из области гаражной фантастики, но всякая фантастика постепенно приближается к реальности. И вот перед нами Acura TLX, способная «помогать» себе в движении поворотами задних колес.
Как работает система полного управления P-AWS (Precision All-Wheel Steer), очень хорошо видно на фирменном промо-ролике. По экрану катится рентген-схема автомобиля, в центре которой посверкивает особый электронный блок управления. Блестящие линии-нити связывают его с рулевым механизмом и задними колесами, символизируя электрические импульсы. Видно, как исполнительные механизмы заставляют задние колеса поворачиваться то в сторону, противоположную направлению поворота передних колес (например, влево при повороте автомобиля вправо), то в том же направлении (при перестроении), то в направлении его оси (при замедлении). Во втором случае колеса – чисто теоретически – могли бы и «расходиться», но… Лыжники обычно тормозят «плугом», видимо, это эффективнее, чем наоборот.
Разумеется, виртуальная реальность – это все-таки еще не реальность, и промо-ролик Acura напоминает действительное положение вещей (читаем – колес) только очень приблизительно. В жизни колёса на такие углы не поворачиваются. Более того, если встать рядом с круто поворачивающей «Акурой», разглядеть изменившиеся углы установки колес невозможно. Дело в том, что на небольших скоростях подруливания не происходит, такова программа. Рассмотреть это смогли только те, кто фиксировал на кузове автомобиля экшн-камеры, направляя их объективы на задние колеса.
Но жизнь дана нам не только в зрительных ощущениях, и, находясь за рулем Acura TLX, отчетливо чувствуешь… нет, не градус и даже не направление поворота задних колес, а то, что автомобиль «ввинчивается» в повороты интенсивнее, чем те автомобили, в которых этой системы нет.
И это восхищает! В буквальном смысле «гомеопатическое» изменение углов установки задних колес под действием актуаторов заметно улучшает управляемость. Так приятно «прописывать» повороты, например, той же набережной реки Яузы, а на прямых участках широких улиц и проспектов плавно, но уверенно скользить из ряда в ряд. Эта прекрасная «поворачиваемость» отлично сочетается с динамикой, которую обеспечивает 2,4-литровая бензиновая 208-сильная «четверка» серии Earth Dreams. Разгон с 60 до 80 км/ч? В ЛЮБОМ из четырех доступных режимов работы двигателя и трансмиссии (Eco, Normal, Sport и Sport+) время такого ускорения примерно одинаково: около трех секунд. Чтобы «активизировать» автомобиль в режиме Eco, достаточно лишь посильнее нажать педаль «газа», и о «задумчивости» вы немедленно забудете. При плавном же нажатии можно экономить топливо. В городе средний расход 95-го бензина в ходе теста колебался в пределах 11-13 л на «сотню». Немного для мотора мощностью свыше 200 л. с.
Оценить текущий расход топлива и свой стиль вождения можно по графикам, которые выводятся на верхний экран мультимедиасистемы. Можно «прочитать» историю предыдущей поездки и сделать вывод: научились вы экономить или нет. Интересно, что эта индикация в Acura TLX выполнена в умиротворяющих голубовато-зеленых тонах, тогда как у обновленного кроссовера Honda CR-V, «вооруженного» тем же 2,4-литровым двигателем Earth Dreams, только слегка «дефорсированным» (до 188 л. с.), отображение расхода топлива носит красноватый оттенок.
Еще из городских впечатлений – маленькие наружные зеркала. Вроде, сферичность их отражающих элементов подобрана так, что слепые зоны сведены к минимуму, и все же то и дело кажется, что чего-то не видишь. Радует, что автомобиль оснащен системой контроля «слепых» зон.
Маневренность более чем 4,8-метрового седана в «узких» местах не лучшая. Система подруливания на низких скоростях не работает, поэтому приходится быть бдительным и аккуратным: «вписать» длинный и широкий автомобиль в малое парковочное пространство бывает непросто. Да, камера заднего вида здесь есть, и картинка на верхнем восьмидюймовом экране появляется неплохая – если, конечно, объектив камеры чист. Причем, следует заметить, что камера может работать в трех режимах: широкоугольном, узкоугольном и в режиме «взгляд сверху». Первый режим удобен, когда нужно контролировать обстановку не только непосредственно позади заднего бампера, но и с боков. Во втором режиме картинка лишена широкоугольного искажения. А третий режим позволяет контролировать непосредственное приближение к опасным объектам.
На нашем фото видно, что автомобиль вплотную приблизился к бордюру. При движении задним ходом это сравнительно безопасно, а вот передок может и наскочить на препятствие – передний свес здесь длинный, нижняя кромка бампера расположена невысоко, и нанести ему «травму» легче легкого. Слепо доверять переднему парктронику не стоит, лучше лишний раз выйти из автомобиля и оценить обстановку визуально.
Городские ускорения и перестроения на TLX выглядят, как разминка перед решающим стартом. Родная стихия этого автомобиля – конечно же, трасса. Некоторые свои впечатления от движения я наговаривал на диктофон – и теперь с удовольствием улавливаю при прослушивании записей отчетливый фон: мощный рык мотора при ускорении. Этот звук «заводит» даже тогда, когда вместо руля и панели приборов у тебя перед глазами лишь письменный стол, экран компьютера и клавиатура. Точно так же приятно слушать этот фон, просматривая короткий видеоролик, который мы сняли во время движения. Он демонстрирует, как изменяется индикация бортового компьютера при включении системы контроля полосы движения.
Кнопка, расположенная в блоке слева от рулевого колеса, активирует систему слежения за линиями разметки. После ее нажатия любое пересечение разметки без включения сигнала поворота отзывается на рулевом колесе легкой, но заметной вибрацией. Вроде как, система напоминает: не спи, водитель, контролируй окружающую обстановку по зеркалам. Но Acura способна и на большее. Нажатием кнопки непосредственно на рулевом колесе активируется система, заставляющая автомобиль придерживаться полосы движения. Тут уже руль не просто вибрирует, а по-настоящему толкает автомобиль на полосу – опять же, если водитель, перестраиваясь, не подал сигнал поворота.
Правда, оба этих «контролера» делают наш седан, я бы сказал, немного «нервным». Он и так-то не против посвоевольничать с курсом движения, сбиваясь с него на неровностях и в асфальтовых колеях, а тут еще две дополнительные системы навязывают свои представления о курсовой устойчивости. Условно говоря, автомобиль слегка «рыскает» по полосе между линиями разметки, как бы пытаясь раз и навсегда «привязаться» к ним, но это ему почему-то не удается, и поиск продолжается непрерывно. Честно говоря, будь «Акура» моей, я бы каким-либо образом деактивировал обе эти кнопки. В конце концов, я и сам пока неплохо вижу линии разметки. Страховочная электроника пусть помогает кому-то другому, например, девушкам или начинающим водителям.
Правда, сразу приобретать модель TLX я бы им не посоветовал. Этим автомобилем трудно управлять? Нет, ничуть, но на неровностях покрытия он может проявить характер, и его надо удерживать от «своеволия». Подвеску его (спереди стойки «Мак-Ферсон», сзади сложная многорычажка) не упрекнешь в излишней жесткости, и, тем не менее, она может спровоцировать спортивный седан на «фортели» – примерно так же, как «необузданный» хэтчбек Ford Mondeo Sport. Водителям, только начинающим свою «карьеру», такое поведение может оказаться не по нраву.
С опытом же начинаешь ценить эту автомобильную «непокорность» и легко ее парировать. Как приятно мягко и быстро перестраиваться в несущемся потоке, имея под ногой практически постоянный запас тяги на педали «газа», а под руками – «лепестки» управления автоматической коробкой передач в ручном режиме. Нет, эта «Акура» чертовски хороша! От поворота к повороту я все больше влюбляюсь в нее. Мне нравится, что у нее низкий центр тяжести, она слабо кренится на виражах и мгновенно откликается на управляющие действия водителя (руль здесь «короткий», всего 2,5 оборота от упора до упора). Погонять бы ее по дороге с поворотами, подъемами и спусками – вот было бы наслаждение. Жаль, но в Подмосковье нет гор и даже предгорий, а до Кавказа и Урала далеко.
Остается лишь легкая «разминка» на ровной закрытой площадке. Она пока еще скользкая, снег сошел, оставив на асфальте черный и влажный «осадок». Резко добавляю «газ» и бросаю автомобиль в поворот – но он и не думает «бросаться», а ловко «ввинчивается» в вираж и описывает дугу крайне малого радиуса. Вот это да! Другие автомобили на этой площадке (я бывал на ней не раз) способны были выписывать лишь круги, «Акура» же легко рисует «восьмерки». Еще «газу»! Сорвать задние колеса в скольжение трудно, ведь фактически они здесь катятся в ту сторону, в которую у других моделей начинают скользить. И все-таки добиться этого можно – но система стабилизации не дремлет и предотвращает мои провокации. Ради эксперимента отключаю ее и вновь пытаюсь «дестабилизировать» автомобиль. Нет, как бы оперативно ни срабатывали подруливающие устройства, все-таки без системы стабилизации автомобиль «разматывается». Но не так охотно, как многие его переднеприводные собратья без системы подруливания.
На этой же черной «каше» проверяю работу ABS. Пожалуй, она вступает в действие чуть раньше, чем того хотелось бы, но свои функции выполняет достойно. Даже в тех случаях, когда под колесами одного борта оказывается полужидкая грязь, а под другими – сухой асфальт. Постепенно автомобиль, еще недавно сиявший белизной, забрызгивается по самую крышу. Что делать, таковы издержки наших экспериментов. Завтра он будет начисто вымыт и не без сожаления сдан в пресс-парк. Грустно…
Чтобы продлить удовольствие, намеренно затягиваю время в пути. Кажется, здесь зачем-то установлена система круиз-контроля? Ох, скорей бы уж наконец пересадили ее любителей на автомобили с полными автопилотами, а для остальных начали выпуск моделей без излишне навязчивой электроники. К сожалению, рассчитывать на возможность приобретения Acura TLX с механикой не приходится. Этот автомобиль создан для американского рынка, в Европе он продаваться не будет, только в России. Ну так что же, «круиз», действительно ли ты так уж «экономичен»? Действительно, без натяжек. При установленной скорости 110 км/ч обороты двигателя колеблются между отметками 1800 и 2000, а мгновенный расход топлива снижается до 5 л на «сотню» и удерживается на этом уровне сравнительно долго, во всяком случае, пока дорога горизонтальна. Пробую менять режимы, переключая их клавишей IDS (Integrated Dynamics System), и обнаруживаю, что показатели очень близки во всех из них, кроме Sport+: в нем обороты достигают 2500. Расход тоже слегка подскакивает.
Но ездить на «круизе» по России – дело все еще пока неблагодарное. В который раз ставлю эксперимент на подмосковном отрезке автомагистрали М2: сколько можно продержаться на этом «полуавтопилоте»? Выходит от силы треть 100-километрового отрезка. Расход топлива поэтому получается также далек от рекордного: 9 с небольшим литров на «сотню». Ведь при опережениях так или иначе приходится «притапливать». И наслаждаться не только звуком мотора, но и вполне «зажигательной» динамикой. В режиме Sport автомобиль ускоряется с 80 до 120 км/ч примерно за 8 секунд, в режиме Sport+ сокращает это время еще на пару секунд. Смена передач в коробке происходит при этом на отметке 5500 об/мин. При движении со скоростью 120 км/ч на пятой передаче коленчатый вал мотора вращается с частотой 4000 об/мин.
Конечно же, передачи можно менять и вручную. Эта функция доступна всегда, но в любом режиме, кроме Sport+, как только вы забудете сменить передачу самостоятельно, «автомат» возьмет дело в свои руки. Стоит ли пользоваться этим режимом? И да, и нет: «автомат» сравнительно оперативно переключает передачи, однако при резком добавлении «газа», когда потребуется сбросить сразу две ступени, может слегка «провалить». В таких ситуациях ручное переключение эффективнее. В остальных случаях вполне можно довериться хитромудрой системе «два сцепления плюс гидротрансформатор».
Так кто же он, этот новый седан? По оснащению не совсем «бизнес», по общим характеристикам не совсем «спорт», а вот по управляемости – «спорт плюс». Гурманы оценят – и наверняка простят ему отдельные недостатки. Ну, что из того, что электронный «ручник» не отключается автоматически при начале движения? Зато он электронный, а не ножной, что до сих пор встречается на автомобилях, предназначенных для заокеанского рынка. «Бесконтактного» открывания крышки багажника нет, приходится с занятыми руками искать кнопку на брелоке. «Музыка» в салоне отменно хороша, а вот шумоизоляция – не очень. По пространству на заднем сиденье Acura TLX однозначно проигрывает ближайшим конкурентам. К тому же пассажир, вознамерившийся усесться повольготнее, закинув ногу на ногу, непременно будет «активировать» подогрев заднего дивана, касаясь клавиш носком ботинка. Навигационная система сообщает о пробках, получая данные о них по радиоканалу, но при этом не блещет графикой и выглядит старомодно. Но, главное, забавно работает трансмиссия «двойного действия». Создается впечатление, что при низких оборотах двигателя два устройства – гидротрансформатор и пара сцеплений – никак не могут решить между собой, кто же будет передавать крутящий момент. Отсюда – рывки и толчки, пусть не резкие, но все же присутствующие…
Стоит ли мириться со всем этим? Думаю, да, учитывая цену автомобиля, даже повысившуюся вместе с ростом курса доллара. Переднеприводная версия Techno сегодня предлагается российскому покупателю за 2,2 млн рублей, полноприводная Advance – за 2,7 млн рублей. Стартовые цены моделей-конкурентов могут быть и ниже, но дешевые версии бизнес-седанов обычно не очень богато оснащены – чего не скажешь об Acura TLX. К тому же этот автомобиль получил высший американский рейтинг безопасности: 5 звезд на испытаниях по программе оценки новых автомобилей (NCAP), а также оценку Safety+ от Страхового Института дорожной безопасности США (IIHS).
