Непривычно видеть под обтекателем немецкого “туриста” 800-кубовую рядную “двойку” с водяным охлаждением. Ведь визитная карточка мотоциклов BMW – двухцилиндровый оппозит с воздушным охлаждением. Что ж, тем интереснее познакомиться с дебютантом, который даже на вид легче и изящнее своих одноклассников.
ОТ МЮНХЕНА до ближайшего серпантина – 150 километров отличной безлимитной автомагистрали. Как вечно бывает с мотоциклами BMW, старту предшествует легкая заминка с поисками самой кнопки “Старт”. Располагается она, разумеется, на правой ручке руля, однако не как у всех, под большим пальцем, а почему-то сверху. К этому надо привыкнуть. А еще приспособиться к выключению поворотников. В то время, как весь мотоциклетный мир легко обходится одной кнопкой на левой ручке, баварцы установили для включения указателей поворота две клавиши по обе стороны руля, а для выключения – третью, только на правой ручке. Замороченная система.. Впрочем, к ней тоже можно привыкнуть.
Центром жесткости всей ходовой “F800ST” служит 800-кубовый мотор мощностью 87 л.с. На нем как бы завязаны и алюминиевая диагональная рама, и задний консольный маятник – тоже из алюминия, мощный и красивый. Собственно, другого у мотоцикла марки BMW не может быть по определению. Консольный маятник не только стильно выглядит – он еще и очень практичен, особенно в дальнем пути. Не дай бог, прокол случится (а задняя шина пробивается не в пример чаще, чем передняя) – поменять или отремонтировать ее легко и просто. Поднял мотоцикл на центральную подножку, открутил пять гаек – и колесо у тебя в руках. А когда ставишь его на место, не надо ничего настраивать, натягивать, налаживать…
Привод у “BMW F800ST” ременный. Тоже именно то, что требуется в путешествии: ремень долговечен, эластичен (скрадывает рывки при переключении передач) и не требует ухода.
Передняя вилка – классическая, без каких бы то ни было регулировок, зато отлажена так, что я о ее существовании за все время теста ни разу не вспомнил. А это верный признак качественной настройки. Задний амортизатор с дистанционной регулировкой – его можно отрегулировать под вес пассажира и багажа, не вставая с седла. Да что там говорить, у нашего мотоцикла даже подогрев ручек есть на случай прохладной погоды. Мы, правда, катались в 40-градусную жару, но все равно – классная вещь для туристической модели.
Пора ехать. Автобан нас, наверное, уже заждался.
…Здрасте вам, приехали. Эх, а еще Германия! Многокилометровой пробке конца не видно. Встали так глухо, что многие аборигены покинули свои раскаленные на солнце автомобили и отсиживаются в тени придорожных деревьев. Позже выяснилось, что впереди произошла авария… Но черт возьми, какой ordnung! Порядок, говоря по-русски. Машины аккуратно выстроились в три ряда, никто не лезет по обочине, пытаясь оказаться хитрее всех. Все послушно ждут, когда движение возобновится. То есть все, кроме мотоциклистов, конечно. Они (и мы в том числе) потихоньку пробираются между ровных рядов автомобилей. Опять-таки, водители и пассажиры вслед не ругаются – наоборот, доброжелательно улыбаются, девчонки приветственно руками машут: мол, возьмите и нас с собой, устали мы в этой пробке париться…
Я не случайно столько места уделил описанию дорожного затора. Он стал своего рода испытанием для мотоцикла, и “F800ST” легко сдал экзамен. Шел как по ниточке в узкой расщелине между лакированных боков машин, не виляя и не шатаясь. Когда приходилось притормаживать практически до нуля перед очередной открытой для вентиляции дверцей автомобиля, я даже ноги не опускал с подножек на землю – три-четыре секунды, пока автовладелец захлопывал дверцу, мой “турист” спокойно ждал, сохраняя равновесие и не проявляя ни малейшего поползновения завалиться влево или вправо.
Единственное, за что следовало опасаться, это за два кейса по бокам мотоцикла. Не люблю такие вещи. В пробке главное – чтобы руль с зеркалами прошел, а битком набитые “переметные сумы” так и норовят попортить лак соседнего автомобиля. С другой стороны, “турист” без кейса – что лошадь без седла. Для владельца такого мотоцикла достаток места под поклажу играет весьма важную роль. Впрочем, для меня это в данный момент неактуально: пустые кейсы сложены, как меха гармони, а в таком состоянии они отнюдь не поражают размерами. Другое дело, если бы я запасся грузом в дорогу. Открытые (они запираются на ключ) кейсы растягиваются, словно та самая гармонь, и туда можно хоть черта в ступе запихнуть. Вот только при “боевом” их раскладе лучше даже не пытаться просачиваться по тесному междурядью автомобилей…
Так и есть – автомобиль деликатно отвалил в сторону, и я буквально уперся в тугую подушку воздуха, которую он до сих пор расталкивал передо мною.
Открываю ручку газа до упора, сам старательно прячусь за обтекателем, чтобы, образно говоря, уши не парусили, и “BMW F800ST” дарит мне еще 20 км/ч, правда, не вдруг и не сразу. Разгоняюсь до “максималки” на пятой передаче – для этого мощности двигателя хватает. А шестая у моего “туриста”-дальнобойщика выступает в роли “овер-драйв” – экономит топливо на длинных прогонах.
На скорости за две “сотни” ветровое стекло вместе с передним обтекателем начинает вибрировать. Им явно не хватает жесткости для такой гонки. На спидометре – 220 км/ч. Все! Предел для этого мотоцикла. Но, согласитесь, для 85 “лошадок” – очень неплохо.
Кстати, есть, с чем сравнивать: одновременно со мной в путь отправился коллега на классическом найкеде с точно таким же двигателем, как у “F800ST”, но немного иной ходовой частью. И, разумеется, без обтекателя. Где он теперь? Где-то позади. Уже километров тридцать, пожалуй, не вижу его в своих зеркалах. Сбрасываю газ. Товарищ догоняет, и я жестом предлагаю ему выехать вперед. На спидометре у него, как и у меня, 200 км/ч. Опять укладываюсь за обтекателем, и… мой “турист” начинает уверенно обгонять найкед. Нет, насчет обтекаемости, турбулентности и т.п. я не хуже любого теоретика понимаю. Но тут на практике все так наглядно, словно мы изображаем живую иллюстрацию к учебнику аэродинамики. Моторы одинаковые, сам я на 25 килограмм тяжелее пилота найкеда, однако мой “BMW F800ST”, увешанный кейсами, привозит его “голому” мотоциклу целых 20 км/ч в “максималке”. Весьма наглядный пример эффективности обтекателя! Это я еще не коснулся графы расхода топлива. Чуть забегая вперед, скажу, что в общей сложности мы проехали 600 км, и я на этой дистанции заправлял бензобак мотоцикла лишь один раз, а мой коллега – дважды.
Тем временем мы успеваем свернуть с автобана на горную дорогу. Под колесами прихотливыми петлями вьются виражи. Мотоцикл настолько легок в управлении, что даже на серпантине не мешает думать о посторонних вещах. Впрочем, не таких уж посторонних. Кого бы я потенциально видел в седле “F800SТ”? Прирожденного тусовщика, который не признает иных байков, кроме огромных, как пароход, мощных и дорогущих “гран-туризмо”, пожирающих бензин так же старательно, как километры? Нет, конечно. Бородатого наездника, в полтора центнера весом, для которого превыше всего помпезный блеск хрома, а также мощность усилителя и грохот тяжелого рока из десятка динамиков? Тоже нет. “F800SТ” не устроит ни того, ни другого. Зато вполне себе представляю, что выберет его человек, понимающий в мотоциклах, но притом достаточно непритязательный, практичный и не готовый выкладывать за приглянувшийся байк астрономические суммы. В лице “BMW F800ST” такой мотолюбитель получит модель, в которой удачно совместились байк для города и байк для туризма. Впрочем, в седле этого “биммера” вполне может оказаться и новичок – ведь 800-кубовый “турист” очень доброжелательно относится к своему седоку.
| Краткая техническая характеристика “BMW F800ST” | |
| Габаритные размеры | 219,5х860х122,5 см |
| Высота по сиденью | 82 см |
| Сухая масса | 187 кг |
| Двигатель | 2-цил., 798 куб. см |
| Мощность | 85 л.с. при 8.000 об/мин |
| Крутящий момент | 86 Нм при 5.800 об/мин |
| Коробка передач | 6-ст., механич. |
| Тип привода | ременная передача |
| Максимальная скорость | 220 км/ч |
| Запас топлива | 16 л |
