Когда в России свирепствовали морозы, компания Porsche устроила презентацию модели 911 Carrera Cabriolet нового поколения. Чтобы протестировать новинку, мы отправились на Канарские острова.
Три часа полета до Мюнхена, пересадка, еще четыре с половиной часа в воздухе, и наконец наш самолет совершает мягкую посадку на взлетно-посадочную полосу аэропорта острова Гран-Канария. За бортом яркое солнце и 22°C. После 20-градусного мороза контраст разительный. Особенно если знаешь, что тебя ждет на стоянке новейший кабриолет марки Porsche – добро пожаловать в параллельную реальность!
Внешне это все та же 911-я, но теперь она выглядит более утонченной, чем модель предыдущего поколения. Благодаря увеличенной длине, колесной базе и ширине в сочетании с уменьшенной высотой пропорции автомобиля стали более изящными. Увеличился наклон передней и задней стоек, а все линии кузова стали более сглаженными. И даже гламурные “стразы” светодиодов не кажутся здесь чужеродным элементом. Автомобиль распластался по земле и выглядит еще более стремительным, чем раньше. Мое мнение, что это вообще самая красивая модель в ряду 911-х, если сравнивать со всеми предыдущими поколениями.
В техническом плане кабриолет претерпел те же изменения, что и купе, ставшее родоначальником нового поколения 911-х. Новинка оснащается системой подавления кренов и умеет “подкручивать” заднее внешнее по отношению к повороту колесо для лучшего прохождения виражей. Кроме того, кабриолет, как и купе, может похвастать первой в мире 7-ступенчатой механической трансмиссией, а также… электромеханическим усилителем рулевого управления. Для Porsche последний факт кажется святотатством, ведь добиться от электроусилителя адекватной обратной связи крайне сложно. Впрочем, не будем спешить с выводами.
Несмотря на увеличение размеров кузова, в его конструкции стало гораздо больше алюминия, что повлекло за собой уменьшение массы и, как следствие, улучшение динамики и экономичности. Модель нового поколения легче предшественницы в среднем на 60 кг. Предметом особой гордости создателей кабриолета в борьбе с лишним весом стала не имеющая аналогов складная крыша с дугами из магниевого сплава. Она очень легкая, а ее элементы сделаны такими плоскими, что не проступают сквозь ткань, благодаря чему вид матерчатого верха практически не отличается от крыши купе. И еще один интересный факт: крыша открывается и закрывается всего за 13 секунд и при скорости до 60 км/ч. Во время теста кабриолет спокойно делал это и на скорости до 70 км/ч!
По сравнению с родственным купе открытая версия, конечно, тяжелее – на 70 кг. Из-за этого она чуть медленнее в разгоне до 100 км/ч (на 0,2 с) и развивает чуть меньшую максимальную скорость. Впрочем, даже базовая Carrera с 3,4-литровой оппозитной “шестеркой” мощностью 350 л.с. и механической трансмиссией разменивает первую “сотню” за 5 с и разгоняется до 286 км/ч. В варианте с 7-ступенчатой PDK с двумя сцеплениями разгон до 100 км/ч сокращается до 4,8 с, а с пакетом Sport Plus – даже до 4,6 с. Разумеется, 400-сильная Carrera S еще быстрее: ее показатели составляют соответственно 4,7, 4,5 и 4,3 с, а максимальная скорость может достигать 301 км/ч.
Первой модификацией, с которой я познакомился, оказалась 350-сильная Carrera с роботизированной трансмиссией. Главное новшество в “кокпите” – высоченный центральный тоннель, как в Panamera и Cayenne. Впрочем, здесь также уместны параллели со снятым с производства среднемоторным суперкаром Carrera GT. Затем замечаешь обновленную приборную панель. Нет-нет, фирменные пять колодцев остались и нечитаемый стрелочный спидометр на месте, но появился еще и круглый дисплей, на который можно вывести разнообразную информацию – от карты системы навигации до индикатора продольных и поперечных перегрузок. В целом же ощущения те же, что и от салона модели предыдущего поколения. Качество сборки интерьера таково, что кажется будто весь салон сделан из единого куска гранита, который затем обтянули тончайшей кожей.
Посадка, как и раньше, плотнее некуда. При этом мои без малого 120 кг довольно удобно устроились в жестком и на вид узком кресле. Как всегда, водитель 911-й располагается практически на полу, с почти вытянутыми ногами. Рулевое колесо небольшого диаметра расположено вертикально. Словом, для меня лучшую посадку придумать трудно, да и не только для меня. К слову, диапазон продольной регулировки кресел увеличился на 25 мм, хотя и в автомобиле предыдущего поколения высокорослым седокам тесно не было. При этом, несмотря на уменьшившуюся высоту кузова, над головой на удивление много места.
Вставляю выполненный в виде игрушечной машинки ключ в замок зажигания, традиционно расположенный слева от рулевого колеса, поворачиваю его, и двигатель просыпается с таким громогласным рыком, что на этот “голос” оборачиваются все прохожие в радиусе сотни метров. Спустя секунду становится тихо – теперь мотор лишь недовольно бубнит что-то себе под нос. Перевожу селектор трансмиссии в положение “Движение” и нажимаю на тугую педаль акселератора – Carrera плавно трогается с места, чутко отзываясь на малейшие движения тяжелого и острого руля.
Возможно, владельцы модели предыдущего поколения заметят, что “баранка” стала немного легче, но в целом ощущения от рулевого управления такие же, как и раньше. Одним словом, я понял для себя одну вещь: не надо бояться электроусилителя руля, если его настраивали специалисты Porsche! И как им удается “натренировать” рулевое управление так, чтобы реакции автомобиля были молниеносными и плавными одновременно? Фантастика! То же самое можно сказать и про педаль акселератора, требующую мужской силы.
А какое при этом звуковое сопровождение! В зависимости от оборотов двигатель то хрипит, то булькает, то ревет, как раненый зверь. А если заехать в тоннель с опущенной крышей, нажать на кнопку со стилизованным изображением выхлопных труб, понизить передачу до второй и вдавить педаль акселератора в пол, начинается акустическое безумство. Кто-то говорил, что звуковое сопровождение двигателя у новой модели стало более цивилизованным. Возможно, это заметно у купе, но в случае с кабриолетом мне так не показалось. Вот и рабочие возле ремонтируемого участка дороги просят “порычать”. Качество асфальта, кстати, в горах Гран-Канарии не лучше нашего подмосковного, и именно в этих условиях проявилось главное отличие новой модели от старой.
Когда я тестировал Porsche 911 предыдущего поколения на дорогах с плохим поперечным профилем, руль у меня в руках начинал ходить ходуном, и с ростом скорости езда превращалась в родео. Попробуй, удержи этого “зверя” на прямой! “Баранка” у новой модели не шелохнется даже при сильных знакопеременных ходах подвески. Можно управлять автомобилем расслабленно – стабильность даже на неровной дороге почти как у эталонных в этом плане Audi.
Еще одна особенность управления моделей с индексом 911 была связана с их заднемоторной компоновкой. Из-за расположения силового агрегата в заднем свесе “баранка” на разгоне в вираже становилась легкой – “корма” приседала, а передок задирался вверх. Профессионалы умудрялись управлять автомобилем скорее педалью “газа”, чем рулем. Теперь этот эффект можно заметить лишь при очень активном “педалировании”, и даже в этом случае он выражен весьма слабо. Убедиться в этом мне пришлось на гоночном треке, который устроители мероприятия любезно предоставили в наше распоряжение.
После ознакомительного круга за пейс-каром я остаюсь с автомобилем один на один. На этот раз в моих руках 400-сильная Carrera S с 7-ступенчатой “механикой”. В первом же круге легко довожу автомобиль до предела сцепления шин, не сбрасывая “газ”, парирую начинающийся занос и во весь опор мчу дальше к следующему повороту. Автомобиль держится за асфальт как приклеенный. В следующем вираже у меня получается небольшой равномерный снос обеих осей – ай да я! Понимание пришло потом… Когда я управлял автомобилем, система стабилизации была включена, и все “мастерские пируэты” выполняла за меня электроника, причем так, что я этого даже на заметил! Эх, проверить бы, как автомобиль ведет себя без “страховки”, но позволено было проехать всего три круга.
Что же касается 7-ступенчатой “механики”, то работает она идеально. Никаких ошибок с выбором передач не возникает. По сравнению с моделью предыдущего поколения ходы стали короче, а движения чуть мягче. При этом есть “защита от дурака”: седьмую передачу можно включить только после пятой или шестой. Жаль, что механическую трансмиссию выбирает в России лишь 1% покупателей. Есть в ней особый шарм. Но я ловлю себя на мысли, что, как и подавляющее большинство, выбрал бы роботизированную PDK с двумя сцеплениями, так как, похоже, с новым поколением 911-го в Porsche сделали самую совершенную коробку передач в мире. Претензий к ней не может возникнуть в принципе. Когда едешь спокойно, трансмиссия работает абсолютно незаметно, а при быстрой езде сообщает о своем присутствии бодрящими толчками и при этом всегда молниеносна, даже когда “перескакивает” на три передачи “вниз”. Мой выбор – 400-сильная Carrera S, PDK и керамические тормозные диски.
Именно в таком сочетании новый кабриолет получился не только спортивным, но и комфортным. Керамические тормоза облегчают каждое колесо почти на 4 кг, что значительно уменьшает неподрессоренные массы. В теории я знал, что это способствует одновременному улучшению управляемости и плавности хода, но реальность превзошла все ожидания. Я поездил на Carrera S в совершенно одинаковых комплектациях во всем, за исключением тормозов. Так вот, вариант с опционной “керамикой” даже на разбитых дорогах радует очень даже неплохой плавностью хода, чего не скажешь о довольно тряской модификации со стандартными металлическими тормозными дисками. Но во всех случаях открытый кузов “молчит”, не издает никаких посторонних звуков, что свидетельствует о высокой жесткости конструкции.
Автомобиль увлек настолько, что я чуть не забыл о теплом климате, ласковом солнце и манящем океане. Когда поднят ветрозащитный экран, с открытым верхом можно ехать хоть со скоростью 200 км/ч, чем мы, собственно, и занимались. Ветер в таких условиях, конечно, задувает в салон, но совсем несильно. Защитный экран выдвигается одним нажатием кнопки и входит в стандартное оборудование, его не нужно устанавливать вручную, как раньше. Словом, компания Porsche создала самую совершенную 911-ю модель всех времен. А в скором времени нас порадуют еще несколько модификаций этого уникального автомобиля.
| Технические характеристики Porsche 911 Carrera S Cabriolet | |
| Габариты, мм | 4491х1808х1292 |
| Колесная база, мм | 2450 |
| Колея спереди/сзади, мм | 1538/1516 |
| Объем багажника, л | 135 |
| Снаряженная масса, кг | 1485 |
| Тип двигателя | бензиновый оппозитный 6-цилиндровый |
| Рабочий объем, куб. см | 3800 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 400/7400 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 440/5600 |
| Привод | задний |
| Трансмиссия | 7-ступенчатая роботизированная |
| Тормоза спереди/сзади | вентилируемые/ перфорированные дисковые |
| Шины спереди/сзади | 245/35 R20/295/30 R20 |
| Макс. скорость, км/ч | 299 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 4,5 (4,3 с пакетом Sport Plus) |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 8,9 |
| Объем бака, л | 64 |
Автопанорама"" /> 
