Энциклопедический словарь гласит: сиквел – это книга, фильм или любое другое произведение искусства, являющееся прямым продолжением какого-либо более раннего произведения. Таким образом, новый “Audi TT” по праву можно назвать сиквелом знаменитого спортивного купе первого поколения, премьера которого состоялась восемь лет назад, в 1998 году. Причем в нашем случае ключевым словом в этом определении будет “искусство”. В том, что старый “ТТ” можно было считать произведением инженерного искусства, сегодня никто уже не сомневается. Но, как показывает практика, сиквелы зачастую оборачиваются разочарованием для поклонников первичных произведений. Не постигнет ли подобная участь купе второго поколения? И сумеет ли новая модель из Ингольштадта еще выше поднять планку, установленную ее легендарной предшественницей? Чтобы выяснить это, мы отправились в Восточные Альпы, где состоялся первый журналистский тест-драйв новинки.
СОЦИОЛОГИЧЕСКИЙ опрос, проведенный маркетологами компании “Audi”, показал, что большинство потенциальных покупателей нового “ТТ” хотели бы видеть его как легкую доработку или незначительную модернизацию старой модели. Поэтому при создании купе второго поколения его постарались сделать максимально похожим на предшественника. Визуально внешние обводы кузова не изменились вовсе. Но это только на первый взгляд. Новый “ТТ” стал чуть длиннее и чуть шире. Немного (примерно на 4 см) увеличилась колесная база. Высота машины при этом осталась прежней. Благодаря этим нововведениям теперь “ТТ” выглядит более приземистой и основательной.
Дизайнеры “Audi” очень бережно отнеслись к образу, созданному ими восемь лет назад. Все фамильные черты, характерные для “ТТ”, сохранены в полном объеме. Все изменения в экстерьере воспринимаются как легкий рестайлинг, не более того. Кажется, что разработчики взяли старый кузов, поменяли переднюю и заднюю светотехнику, слегка “поиграли” формой капота и снабдили машину новой радиаторной решеткой в стиле “single-frame” (“единая рама”), характерной для всех моделей “Audi” нового поколения. Но это только кажется. Кузов купе был целиком спроектирован заново, можно сказать – с чистого листа.
В салоне новой “TT” стало заметно просторнее, но водителю и пассажиру приходится сидеть практически на полу.
В основу силового каркаса новой “ТТ” легла “пространственная рама” (“Audi Space Frame” или сокращенно – ASF), выполненная из алюминия. На долю “крылатого металла” приходится, как утверждают инженеры-проектировщики, 69% массы кузова. Из стали изготовлены только двери, крышка багажника (которая, по сути, является третьей дверью) и задняя часть днища. Получившаяся из стали и алюминия композитная конструкция очень прочная и легкая. “Голый” кузов нового “ТТ” весит около 200 кг – его легко могут поднять трое взрослых мужчин. Был бы он целиком стальным – потребовалось бы четыре человека. Таким образом, купе нового поколения, несмотря на увеличившиеся размеры, весит ничуть не тяжелее своего предшественника.
Все вышеизложенное – это была так называемая обязательная техническая информация, которую всегда с удовольствием выдают представители компании-производителя при первом знакомстве с моделью. Но пора от теории перейти к практике. Оказавшись за рулем нового “Audi TT”, сразу же замечаешь, что автомобиль действительно стал больше. Купе прошлого поколения, что уж греха таить, было несколько тесноватым. Особенно для крупных мужчин в самом расцвете сил, которых, поверьте, как в Европе, так и в России – предостаточно. Может быть, именно поэтому старый “ТТ” балансировал в глазах покупателей на зыбкой грани между компактным спорткаром и “женским автомобилем”.
Я со своим ростом чуть более 180 см и весом сильно более 100 кг удобно устраиваюсь в салоне. Увеличение длины и ширины машины было эффективно использовано конструкторами для повышения комфорта водителя и его попутчика. Впереди действительно стало заметно просторнее. А задние пассажиры по-прежнему предусмотрены лишь в оторванной от реальности теории. Таков уж закон жанра для всех спортивных купе с формулой салона “2+2”. Подразумевается, что ни один здравомыслящий человек по доброй воле на декоративное заднее сиденье не полезет. Считая себя таковым, я даже не стал пробовать протиснуться в узкую щель между краем дверного проема и слегка откинутой вперед спинкой водительского кресла. Но гимнастические упражнения все же выпали и на мою долю…
Соберись я приобрести себе новый “TT”, начинать надо было бы не с похода к ближайшему дилеру “Audi”, а в гимнастический зал. Легко и непринужденно, а главное – эстетично (при взгляде со стороны) усесться в машину может только человек, находящийся в лучшей, чем я, спортивной форме. Водительское кресло (по сравнению со старой моделью) сделали еще более низким. За рулем “ТТ” теперь приходится буквально сидеть на полу. Конечно, его можно поднять повыше с помощью микролифта (входит в стандартную комплектацию), но тогда будет теснее и, по мнению специалистов, ухудшится связь водителя с дорогой – в спортивном автомобиле надо сидеть низко. Это тоже закон жанра.
Задние сиденья – чисто декоративные. Ни один здравомыслящий человек даже не попытается на них протиснуться.
УВЛЕКШИСЬ посадкой в машину, я как-то упустил из виду стоящую перед ней табличку с техническими характеристиками данного конкретного экземпляра. Какой автомобиль мне достался? Выйти посмотреть? Вылезать, потом снова усаживаться… Нет, увольте – на улице жарко, а у меня одышка. Разберемся по ходу дела. Мне и так известно, что в модельной гамме будут предлагаться два варианта купе. Один – переднеприводный с новым (но уже известным по другим моделям) 4-цилиндровым турбомотором “TFSI” объемом 2 л, если провести аналогию с сигаретами, это нечто вроде “ТТ-лайт”. А второй – это уже “full flavor”: полный привод “quattro” с V6 объемом 3,2 л (это, кстати, тот же самый двигатель, который устанавливался на топовой версии “ТТ” прошлого поколения). Оба мотора могут сочетаться либо с 6-ступенчатой “механикой”, либо с автоматической КПП (с электрогидравлическим управлением и двумя сцеплениями) “S tronic”. Так что то, что на моей машине установлен “автомат”, еще абсолютно ни о чем не говорит.
Даю сам себе слово (ради чистоты эксперимента) не искать глазами шильдик с надписью “quattro” – если машина полноприводная, то он наверняка где-то есть в салоне – и трогаюсь с места. О-го-го, а разгон очень хорош. По ощущениям гдето на уровне 6 с до “сотни” (надо будет проверить по техническим характеристикам). И с тягой “на низах” тоже все в порядке. Момента включения турбины тоже не чувствуется. Все понятно – у меня под капотом V6. Хотя… новые 4-цилиндровые моторы “TFSI” от “Audi” тоже весьма мощны и тяговиты. По развиваемому крутящему моменту они заметно превосходят старые двигатели объемом 1,8 л (тоже с турбонаддувом), устанавливаемые на “Audi TT” первого поколения. Так что выводы делать пока рано.
Спойлер автоматически поднимается, как только автомобиль разгоняется до 120 км/ч.
Судя по карте, наш маршрут уходит высоко в горы. Во-о-о-н туда, где искрятся на солнце снежные шапки. Конечная точка (если верить карте) находится на высоте около 3 км над уровнем моря. Горный серпантин – не самое лучшее место для экспериментов. Поэтому пробовать, как ведет себя автомобиль в заносе (когда наиболее явно проявляется тип его привода), лучше сейчас, в предгорьях, пока дорога еще относительно горизонтальна и повороты просматриваются достаточно далеко. Сказано – сделано. Отключаем (для верности) ESP и на ближайшем изгибе шоссе руль в сторону одновременно с добавлением газа. Машина едва заметно кренится и охотно следует намеченной траектории. Что ж, доворачиваю руль еще круче и вдавливаю педаль газа в пол. Ага, получилось, предел сцепных свойств шин выбран, и автомобиль начинает соскальзывать передними колесами наружу поворота. Все. Теперь ясно – недостаточная поворачиваемость однозначно указывает на то, что у меня переднеприводный “ТТ” с 2-литровым (кто бы мог подумать!) мотором. Кстати, теперь можно и осмотреться – фирменного шильдика с надписью “quattro” нигде в салоне не видно.
Будь машина полноприводной, все выглядело бы по-другому. По своей конструкции она должна обладать нейтральной поворачиваемостью. Это значит, что в нормальных условиях движения большая часть крутящего момента (85%) приходится на передние колеса, а на задних создается только легкий “преднатяг” (соответственно – 15%). Но при проскальзывании, например в повороте, передней оси, момент начинает перераспределяться назад, на колеса, имеющие лучшее сцепление с дорогой. Автомобиль на какой-то момент начинает демонстрировать избыточную поворачиваемость, характерную для заднеприводных машин, и процесс идет в обратном направлении. Крутящий момент перетекает на передние колеса. Таким образом, недостаточная и избыточная поворачиваемость взаимно компенсируются. Благодаря этому у всех моделей “Audi” с полноприводной трансмиссией “quattro” достигается высочайшая стабильность при прохождении скоростных поворотов. Надо будет поменяться с кем-нибудь из коллег автомобилями и попробовать, как ведет себя “TT quattro” на практике.
Модный штрих: в зеркала имплантированы изящные “поворотники” на светодиодах.
ПЕРЕСЕСТЬ в полноприводный “ТТ” мне удалось примерно на полпути, когда мы взобрались на высоту около полутора километров. Коллега, следом за которым я последние полчаса штурмовал горный серпантин, с радостью согласился, что называется – для полноты восприятия, поменяться машинами. Надо сказать, что ему повезло меньше, чем мне. Чем выше в горы и чем круче и извилистей становится дорога, тем сильнее чувствуется преимущество четырех ведущих колес и 6-цилиндрового мотора. Если на первом километре (если мерить его строго по вертикали) маршрута мне удавалось удержаться за ним даже на менее мощной версии, то теперь уже ему меня не догнать. Он не сможет насладиться видом на задний спойлер моего “Audi”.
А посмотреть, кстати, есть на что. Может быть, кто-то еще помнит, что в 1998 году, когда в продаже появились самые первые “Audi TT”, у них вообще не было заднего спойлера. Он появился чуть позже в процессе окончательной доводки машины и выглядел, надо сказать, несколько чужеродно. На новой модели антикрыло предусмотрели изначально. Но, чтобы оно не портило выверенный до мелочей силуэт машины, сделали его поднимающимся. При небольших скоростях движения, когда действующая на автомобиль подъемная сила невелика, оно убрано. Но стоит лишь разогнаться до 120 км/ч (когда в соответствии с законами аэродинамики подъемная сила нарастает и задние колеса разгружаются), как он автоматически выдвинется и дополнительно прижмет заднюю ось машины к дороге. Если замедлиться до 80-ти, то антикрыло соответственно опустится и спрячется в крышку багажника. На горной дороге весьма занимательно наблюдать, как на коротких прямых участках спойлер поднимается вверх и прячется при торможениях перед поворотами.
Полноприводная машина действительно (никто в этом и не сомневался) оказалась существенно более устойчивой и быстрой на извилистой дороге. А вот преимущества более мощного двигателя, как мне показалось, более заметны на бумаге, чем в жизни. Во время остановки я сверился с техническими характеристиками и выяснил, что автомобиль с V6 под капотом выигрывает у своего 4-цилиндрового собрата чуть больше полсекунды при разгоне до “сотни”. Не так много, чтобы это бросалось в глаза. Но тем не менее инженеры учли возросшую динамику машины и установили на нее более мощные тормоза (с увеличенным диаметром как передних, так и задних дисков).
Впоследствии при затяжном спуске на равнину это было очень заметно. Когда тормозные механизмы автомобилей нагрелись до значительной температуры, более мощный “ТТ” продолжал как ни в чем не бывало уверенно замедляться, а на 4-цилиндровой машине усилие на педали ощутимо возросло. Но справедливости ради надо заметить, что отнюдь не настолько, чтобы это както влияло на безопасность или просто создавало бы значительные неудобства для водителя.
Дизайн представляет собой дальнейшее развитие идей, заложенных в первый “TT”.
Доставшийся мне на этот раз “Audi TT quattro” тоже был оборудован электрогидравлической КПП с двумя сцеплениями. Подобные коробки передач обычно применяются на очень серьезных спортивных автомобилях. Они позволяют добиться значительно более быстрого и четкого переключения передач, чем даже обычная “механика”. Второе сцепление позволяет “держать наготове” следующую ступень КПП. Например, при интенсивном разгоне, когда автомобиль едет на третьей передаче, умная трансмиссия “S tronic” держит четвертую ступень заранее включенной и задействует ее по первому требованию компьютера. Благодаря этому машина с таким “автоматом” разгоняется быстрее, чем автомобиль с механической КПП даже под управлением опытного водителя. Человеку, увы, не поспорить в скорости реакции с электроникой.
Но есть у такой системы и оборотная сторона, которая нередко проявляется при быстрой езде в рваном ритме, например по горной дороге. Смотрите, на выходе из поворота водитель прибавляет газу (как, собственно говоря, и положено по теории), машина начинает ускоряться. При этом она переходит, допустим, с третьей передачи на четвертую. Электроника прогнозирует продолжение разгона и “держит в запасе” следующую – пятую ступень. Но в этот момент короткий “прямик” заканчивается, и водитель начинает тормозить перед поворотом. Хорошо бы помочь тормозам двигателем. Для этого надо качнуть рычагом КПП, что водитель и делает, отдавая команду на включение третьей передачи. Но заранее-то уже подготовлена пятая… Происходит неизбежная задержка, и торможение двигателем оказывается “смазанным во времени” и недостаточно эффективным. А если надо “прыгнуть вниз” сразу на две, а то и на три передачи? Электроника поймет, что от нее требуется, и подготовит нужную ступень КПП только при последовательном переключении вниз. То есть – не сразу. Поэтому в таких условиях (и при таком режиме движения) “механика” была бы предпочтительнее. Но, повторяю, только в конкретных, описанных выше условиях.
ДО ОТМЕТКИ 3 км ровно (по вертикали) мы, увы, не добрались. Дорога кончилась смотровой площадкой с маленьким ресторанчиком, сувенирной лавкой и сравнимой с ними по размерам глыбой льда, не тающей даже в разгар лета. Как приятно выйти из автомобиля и остудить разгоряченную быстрой ездой голову, прислонив ее к ледяной стене. Что я и сделал, оставив на боку ледника протаявший след от своего лба (и, как оказалось, – живота тоже). Маршрут кончился. Вершина достигнута. Автомобили здесь уже редкие гости. Смотровая площадка – место встречи путешествующих мотоциклистов со всей Европы. Наша “TT” стоит на верху небольшой насыпи из мелких камешков – так еще на пару метров, но выше. А облака проплывают уже ниже ее колес.
Что бы там ни говорили поклонники многосерийной литературы и профессиональные кинокритики, но сиквелы иногда удаются. Причем удаются так, что затмевают первичные произведения, легшие в их основу. Новая “Audi ТТ” удалась. Она, слава богу, не стала в угоду специалистам по пассивной безопасности и экологии выхолощенным донельзя гибридом прогулочной коляски и сверхбыстродействующего компьютера. Что не может не радовать многочисленных поклонников и почитателей этой модели.
Купить новую “ТТ” можно будет уже в сентябре этого года. Пока только с кузовом “купе”. Через какое-то время следом за ней в продаже появится и родстер. А если заглянуть еще дальше, то, возможно, и новый сиквел. Ведь хоть мы и добрались до конца дороги и облака уже проплывают под нами, но есть еще и более высокие вершины, к которым нельзя не стремиться.
| Краткая техническая характеристика | ||
| “Audi TT 2.0 TFSI” | “Audi TT 3.2 quattro” | |
| Габаритные размеры | 418х184х135 см | 418х184х135 см |
| Снаряженная масса | 1.260 (1.280) кг | 1.410 (1.430) кг |
| Двигатель | 4-цил., рядный, 2 л | V6, 3,2 л |
| Мощность | 200 л.с. при 5.100 об/мин | 250 л.с. при 6.300 об/мин |
| Крутящий момент | 280 Нм при 1.800 об/мин | 320 Нм при 2.500 об/мин |
| Максимальная скорость | 240 км/ч | 250 км/ч |
| Разгон 0-100 км/ч | 6,6 (6,4) с | 5,9 (5,7) с |
| Средний расход топлива | 6,0 (6,0) л/100 км | 7,8 (7,3) л/100 км |
| Запас топлива | 55 л | 60 л |
В скобках приведены данные для автомобилей с автоматической КПП “S tronic”.
