На нажатие кнопки “Start engine” Q5 откликается лишь вздрагиванием стрелок и прохладным дуновением кондиционера. Бензиновый 2.0 TFSI до поры до времени молчит, а разминочный круг по стоянке Q5 hybrid совершает на одном лишь аккумуляторе, бесшумно.

Внешние отличия гибридной версии Q5 от аналога с обычным приводом разглядит лишь тот, кто хорошо знаком с моделью. Первое, что бросается в глаза, – специальные 19-дюймовые колесные диски для покрышек размерностью 235/55, совершенно плоская поверхность которых позволяет немного экономить топливо. В качестве опции предлагается бампер S-line от Quattro GmbH с более агрессивным оформлением воздухозаборников, но такие же доступны и для бензиновой версии. Среди прочих изменений – черный глянец радиаторной решетки и хромированная окантовка выхлопных труб. Главное же – шильдики “hybrid” со всех сторон кузова.

В мире плоскостей

Между тем в самом кузове скрыто много интересного! В первую очередь – плоский цилиндр электромотора-генератора, поселившийся между двигателем и коробкой передач, там, где у обычного автомобиля с “автоматом” стоит гидротрансформатор. Именно такая конструкция гибридного модуля позволила инженерам компании сохранить все остальные агрегаты машины стандартными. Кстати, здесь у автоматической коробки вместо гидротрансформатора – многодисковое сцепление. При этом большая часть начинки стандартной АКП взята от обычной машины, в то время как алгоритм работы тоже свой – гибридный.

Под капотом скрыт и модуль управления всей электроникой, который несложно отыскать по ярко-оранжевым высоковольтным силовым кабелям. Размеры его невелики, и потому иных отличий в моторном отсеке гибрида не сыскать. Пожалуй, наибольшие изменения здесь претерпела система кондиционирования. Дело в том, что с ее помощью охлаждается не только салон, но и батарея аккумуляторов, расположенная под полом багажника над задним мостом.

Сама батарея у электриков Audi вышла на редкость плоской и легкой. Благодаря этому в багажном отсеке автомобиля взгляд не упирается в “чемодан” запасенного электричества. Вес ходовых аккумуляторов всего 38 кг, а вся гибридная начинка утяжеляет машину менее чем на 130 кг. Малая толщина батареи позволила даже сохранить объем багажника без изменений. Прежними остались и такие показатели, как грузоподъемность и вес буксируемого прицепа – до 2000 кг.

Трансмиссия Q5 радует стандартным полным приводом quattro с несимметричным распределением крутящего момента в пользу задней оси. Бояться перегреть на бездорожье привод задних колес нет причин – он такой же, как у всех прочих моделей марки. Этот факт должны оценить те обладатели Q5 hybrid, которым приходится съезжать с асфальта на проселки, в раскисшие поля или на заснеженные участки. Рулевое управление оснащено электроприводом, а тормозная система перенастроена с учетом режима рекуперации.

Смотрим мультфильмы

Единственное отличие в интерьере – приборная панель. Вся ее левая половина разом “позеленела” в прямом и переносном смысле. То, что раньше было тахометром, стало указателем расходуемой мощности, а бывший указатель температуры мотора теперь отражает степень заряда высоковольтной батареи. Шкалы этих приборов окрашены в зеленый цвет. Функционирует все просто и понятно. Большой прибор с надписью “hybrid” отображает количество суммарной мощности двух моторов, которую вы в данный момент истребуете от машины. Левая часть круга – зеленая, для любителей экономить. От середины и вправо – вплоть до отметки 100% – оранжевая часть указателя, адресованная желающим ездить интенсивно. Еще дальше – сектор с более чем красноречивой надписью “boost”.

Маленький зеленый прибор вместе с индикацией зарядки ходовой батареи отображает то, насколько вы хорошо заботитесь об окружающей среде. Удалось поездить накатом – хорошо, аккумулятор полон. “Позажигали” от души – стрелка “электрометра” неминуемо опустится к отметке “min”.

Легкость, с которой Q5 hybrid оперирует своими киловаттами, отображается на дисплее в центре приборной панели, а также на центральном мониторе. Конечно же, куда же без “мультфильмов”, демонстрирующих, что и к чему подключено, куда какая энергия движется. Дотошному водителю гибридного Audi инженеры предоставили возможность контролировать все потоки энергии, разделив их цветом (электрическую – зеленым, бензиновую – желтым). Самый наблюдательный исследователь гибридных тонкостей может посчитать синхронно позеленевшие слои виртуальной батареи на большом дисплее.

За дело!

Абсолютная тишина, сопутствующая началу поездки любого “гибрида”, становится уже привычной. Хрустят камешки под колесами, веет прохладой из дефлекторов климат-контроля, а бензиновый мотор молчит. Мощность на дисплее курсирует туда-обратно, скорость растет, а ДВС опять не запускается. Гордость специалистов Audi – пробег на заряженной ходовой батарее около 3 км. Правда, скорость при этом не должна превышать 60 км/ч. Еще большая радость – скоростной максимум на электротяге в 100 км/ч. Проверил, разгоняется! В пугающей абсолютной тишине. Но в результате – полностью исчерпанный заряд батареи и последующая долгая работа двигателя внутреннего сгорания.

Режимы работы гибридной трансмиссии выбираются при помощи кнопки на центральной панели или селектором коробки. Тот самый бесшумный разгон доступен в режиме “EV”, когда преимущественно используется электротяга. Режим “D” создает оптимальные условия для работы обеих систем, а спортивный диапазон настроек задействуется в режиме “S”. В нем, зарядив батарею, получаем еще более динамичный разгон. Тут 211 “бензиновых” и 54 “электрические” силы разгоняют кроссовер до “сотни” всего за 7 с. Хотя суммировать “лошадей” по правилам арифметики неверно из-за неизбежных потерь. На самом деле мощность силовой установки – 245 л.с.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Porsche Cayenne Diesel
(универсал)

Поколение

II

Тест-драйвов

0

Nissan Patrol
(универсал 5-дв.)

Поколение

Y62 рест.

Тест-драйвов

6

Great Wall Tank
(универсал 5-дв.)

Поколение

500

Тест-драйвов

0

Спортивный режим заставляет коробку переключаться позже, а автоматическое глушение двигателя при снижении нагрузки деактивируется. Однако умерим драйверский пыл и попробуем ехать в более привычном городском режиме: с частыми разгонами и торможениями. В этом случае 8-диапазонная коробка идеально отрабатывает переключения, двигатель запускается и глохнет совершенно бесшумно.

А вот к тормозам нужно привыкнуть. Дело в том, что начальная фаза торможения у любого гибрида производится не тормозными механизмами колес, а генератором, который в этот момент наиболее эффективно заряжает батарею. Но мощность электромотора-генератора ограничена все теми же 45 силами, и, кроме того, никакой генератор не работает на малых скоростях вращения – в околонулевой зоне. Поэтому в начале замедления, вслед за отпущенной педалью “газа” и слегка нажатом тормозе, обладатель гибридного Q5 не улавливает привычного торможения мотором – машина катится легче, чем обычно. Но паниковать не нужно, дайте электрической приставке немного поработать на благо экологии (да и вашего кошелька тоже). Ведь при дальнейшем нажатии на педаль тормоза Audi Q5 hybrid замедляется привычно цепко. А если требуется более интенсивное замедление, просто еще чуть сильнее придавите тормоз.

Что касается руления по дорогам самого различного качества (на Майорке, где проходил тест, есть и скоростные шоссе, и разбитые горные серпантины), никаких заметных отличий от стандартного Q5 я обнаружить не смог. Те же отменные реакции на поворот руля, отличная энергоемкость подвески, небольшие крены и вполне приличный уровень комфорта на задних местах. Прибавка в весе автомобиля практически не сказалась на его поведении. В частности, провокации на занос задней части не выявили большей склонности к скольжению колес, равно как и каких-либо других гибридных особенностей. Словом, драйверские качества гибридной версии не уступают бензиновым.

Не “сухой” остаток

Главный плюс нового ингольштадтского гибрида – зафиксированный мной по итогам теста расход бензина в пределах 7,5 л на 100 км пробега. Учитывая движение по горным серпантинам, рваный городской трафик и встретившуюся на пути автостраду – совсем неплохо. Второе преимущество – возможность бесшумно и безвредно передвигаться. Например, по двору своего загородного дома или рядом с детской площадкой у многоэтажки. Хотя здесь есть и проблема: пешеходы попросту не слышат движущийся автомобиль и не обращают на него внимания, так что вопросы безопасности – тема для отдельного разговора. Но факт остается фактом: на тесной и людной стоянке аэропорта кроссовер ехал без единого грамма вредных выбросов и с минимумом звукового оформления.

О комфорте я не говорю сознательно. Как и в любой другой модели бренда он присутствует в Audi Q5 hybrid в полном объеме.

Вопрос стоимости новинки в России пока остается открытым. Точные цифры появятся не раньше начала продаж, которое запланировано на конец нынешнего года. В Европе цены на гибридный Q5 начинаются с отметки 53 700 евро – это на 10 тыс. дороже обычного Q5 2.0 TFSI. Такова плата за отлично сработанный автомобиль, уже сегодня наполненный сверхсовременными технологиями завтрашнего дня и не доставляющий своему обладателю никаких дополнительных хлопот.