Если понятие «иранский» ассоциируется у вас с ковром, а из индийского вы первым делом вспоминаете чай со слоном, то стереотипы пора обновить. Эти страны готовятся поставлять в Россию автомобили. А мы готовы их принимать?
А.Ч.: Казалось бы, пока в России жгучий дефицит новых автомобилей (о котором не рассказывал разве что ленивый), к нам можно везти что угодно. Купят и еще попросят. Но давайте разберемся, дефицит чего мы испытываем? На самом деле новые машины у дилеров есть. Да, возможно, не всех модификаций или, скажем, цветов, но уж точно всех марок.
Другое дело, что к ним не подступишься. Ценники такие, что какой-нибудь Solaris или Polo стоят, словно это не бюджетные седаны, а хорошо упакованные престижные кроссоверы. Сами кроссоверы уехали в стан премиальных моделей, а те, в свою очередь, адресованы как минимум падишахам. Только один пример: «Веста» за 2,5–3 млн рублей — это как?!
Вывод: у нас дефицит… нормальных цен. Или попросту денег. А машины, по крайней мере пока, есть. На таком фоне экспортировать в страну новые марки автомобилей?
И тем не менее по следам Московского автосалона эксперты рынка принялись рассуждать о возможных поставках машин из Ирана и даже из Индии. Регионов, которые известны (и славятся) отнюдь не автомобилями.
И.М.: У нас изделия индийского или иранского автопрома известны мало, но на самом деле эта отрасль имеет на Востоке большую историю. В Иране, например, больше десяти автопроизводителей выпускают свыше миллиона авто в год, а Индия и вовсе занимает 4 е место в мире по производству легковых автомобилей (ежегодно — свыше 4 млн штук!). И если Иран на мировых рынках пока новичок, то авто из Индии экспортируют в десятки стран мира!
В Иране формально производятся только автомобили собственных марок, но, как правило, они построены на платформах, «позаимствованных» у ведущих мировых производителей (французских и японских). Причем платформах далеко не новых.
В Индии ситуация иная: в стране работают десятки автозаводов, и они собирают преимущественно модели ведущих мировых компаний. В основном их продукция идет на экспорт. Но тут возможность поставок в Россию невелика. Есть и несколько крупных местных производителей, которых мы почти не знаем. И немало интересных моделей.
А.Ч.: Вот именно интересных, чтобы не сказать — экзотичных. Все эти индийские седаны формально совпадают по классу с нашим самым популярным сегментом В, но по факту являются там… престижными моделями. А доступный по-индийски — это или очень-очень старый автомобиль, или «Нано», который звания авто, на мой взгляд, и не заслуживает. Впрочем, не только на мой — проект супердешевого транспортного средства так и не вышел на проектную мощность и в итоге закрылся.
А еще я помню, как в 1990 е годы ЗИЛ (был такой завод) получил по бартеру из Ирана небольшие автобусы с трехлучевой звездой на решетке радиатора. И как все они дружно встали в первый же зимний холодный день. Отказали свечи, даром что были тоже с красивым и громким именем. Их электроды оказались, как утверждали злые языки, железными. В жарком климате это было вполне оправданное решение, никак не предполагавшее неожиданный бартер с далеким северным партнером…
Это я к тому, что иранские и индийские машины, помимо конструктивного (и дизайнерского) своеобразия, отличаются еще рядом сугубо местных решений. И при переезде в Россию потребуют адаптации — возможно, даже более серьезной, чем проходили модели из Европы и Японии, например.
И.М.: А какие машины нам (чисто теоретически) могут вообще предложить? Я не ожидаю «второго пришествия» модели Samand — ее не слишком успешно продавали у нас лет пятнадцать назад. Скорее речь может идти о новинках компании Iran Khodro. У нее есть новая линейка бюджетных автомобилей, построенных на доработанной и локализованной платформе французского концерна PSA. Скажем, седан Tara. По сути — это перелицованный Peugeot 301. В ближайшее время копания обещает поставить на конвейер новый кроссовер Khodro Rira на той же платформе.
Есть еще «иранский Renault Logan», который здесь продается под маркой SAIPA P90. Пару лет назад автомобиль пережил рестайлинг: дизайнеры изменили переднюю и заднюю части кузова, установили новую светотехнику, изрядно переработали салон. И смотрится машина свежо.
Из индийских национальных компаний самые известные — Tata Motors и Mahindra & Mahindra. Некоторые модели теоретически могли бы стать интересны и нам – к примеру, хэтчбеки Tata Altroz, Punch или Nexon. Это вполне современные машины с интересным дизайном, но они… как раз маленькие (меньше 4 м) и оснащены слабенькими моторами (максимум 1,2 л). Таковы налоговые требования местного законодательства…
В Индии они стоят недорого, но какой станет цена по приезде в РФ? В линейке «Махиндры» есть несколько интересных кроссоверов и внедорожников, были даже попытки завозить их в нашу страну. Увы, с учетом всех необходимых платежей цены оказались неподъемными для обычных российских покупателей. А поклонники марок Toyota и Volkswagen пока не готовы переплачивать за право владеть кроссовером Mahindra & Mahindra…
А.Ч.: Все упомянутые модели у себя на родине стоят менее миллиона рублей (в пересчете по официальному курсу, разумеется). А теперь вспомним, что «рупь – перевоз». Налоги и сборы увеличат стоимость процентов на 60, а то и больше. Плюс транспортные расходы. Добавим необходимые затраты на адаптацию к российским условиям. А это не просто поставить бачок омывателя побольше, в числе прочего это пересмотр эксплуатационных материалов, установка мощного отопителя и пр. – недешевое удовольствие. Вишенкой на торте выступит сертификация с непременным краш-тестом (в необходимости которого применительно к иранским и индийским машинам я нисколько не сомневаюсь).
И как итог – компактный седан за 2 миллиона рублей. Никаких преимуществ перед «Грантой»…
Если только… это, конечно, очень смелое предположение, но тем не менее. Если только вместе с адаптацией модели не завозить ее производство в Россию. А что, мы ведь совсем недавно тоже собирали «логаны». И «пежо», кстати.
И.М.: И я думаю, что успех (даже на фоне отсутствия конкурентов) может быть только в том случае, если Iran Khodro или другая компания примет решение и организует сборку своих машин в России. Причем это тоже не самый простой путь, ведь надо будет найти подходящую площадку в нашей стране и заручиться поддержкой правительства, получив компенсации затрат в рамках специального инвестиционного контракта (СПИК). Иных вариантов не вижу.
Почему это непросто? Сейчас любое крупное вложение в российскую промышленность – вопрос очень рискованный: можно загреметь под вторичные санкции, и тогда убытки превысят все перспективные прибыли от будущих продаж в России. Это в первую очередь относится к индийским компаниям, иранские и так давно под санкциями. Но и они — захотят ли рисковать десятками миллионов долларов (необходимый минимум вложений)? И есть ли у них вообще такие свободные средства?
Правда, я тут вижу один красивый выход: теоретически какая-то из российских компаний могла бы взять на себя контрактную сборку иранских и индийских автомобилей, для этого есть и свободные мощности, и опыт. Нужно только желание, а также трезвый экономический расчет всех плюсов и возможных минусов такого проекта.
А.Ч.: Спасибо за точный пас! При всех сомнениях в машинах с Востока, которые высказал выше, я понимаю, каким интересным и значимым примером они могут стать. Импортировать надо не автомобили и даже не машинокомплекты для сборки, а… идею. Смогли ведь иранцы и индусы освоить производство автомобилей в своих странах? Причем включая комплектующие, технологическую оснастку и прочее. Видимо, и нам пора двигаться в том же направлении. Невозможно всю жизнь уповать на возобновление и продолжение производства «Весты» и «Гранты».
Нет, я не выступаю за самоизоляцию и локализацию всего и вся. Пусть будет партнерство, пусть будет импорт и экспорт. Но давайте попробуем взяться за тот же «Логан», известный и любимый в стране, благо лицензионное соглашение по платформе В0 это позволяет. Чем мы хуже иранцев?!
И.М.: Да ничем мы не хуже, просто они начали проходить свой «подсанкционный путь» задолго до нас. Так что есть чему поучиться. Что взять из их опыта, а от чего — сразу отказаться, дабы не тратить напрасно время и деньги.
Если вернуться к исходной точке нашей дискуссии — нужны или нет нам бюджетные автомобили из Индии и Ирана, скажу так: не помешают.
Попробую предугадать дальнейший ход событий. В августе две иранские компании привезли на московскую выставку несколько моделей, чтобы посмотреть на нашу реакцию. И реакция была положительной, хотя и критических замечаний публика высказала немало.
К концу года, думаю, нам по прямому импорту привезут уже несколько товарных партий авто из Ирана — чтобы реально изучить спрос и отзывы будущих потребителей. Если реакция будет хорошей, то, вероятно, за ней последуют и другие шаги — вплоть до возможного производства у нас в стране. А следом могут появиться и автопроизводители из Индии (надеюсь, не «Баджадж»).
Почему бы не попробовать поработать на довольно пустом (пока), но все еще перспективном (в будущем) рынке?.. Тем более с коврами и чаем у нас вроде порядок, а вот доступных машин не хватает.
