В линейке нового поколения “иконы” Porsche весомая прибавка: модельная гамма пополнилась сразу четырьмя модификациями с полным приводом – купе и кабриолетом 911 Carrera 4 и такими же вариантами 911 Carrera 4S.
О том, что 911-й – это “святая святых” Porsche, в компании повторяют неустанно. При этом перечень версий модели потрясает: фанат спортивных автомобилей марки может выбирать из целой дюжины модификаций! Треть из них – с полным приводом. И вот что удивительно: именно в этой же пропорции распределен общемировой спрос, доля полноприводных 911-х предыдущей генерации в структуре продаж составила 34%. А потому немцы уверены, что и у нового поколения машины показатели будут как минимум не хуже. Оценить новинки – купе и кабриолеты с приводом 4х4 – мне было предложено в Австрии.
Понять, что перед вами 911-й, имеющий полный привод, проще простого: достаточно взглянуть на автомобиль… сзади. Дело в том, что его “корма” заметно шире, чем у всех прочих “родственников” с задними ведущими колесами. При этом в стороны на добрых 44 мм (по 22 мм с каждого борта) раздвинулись не только арки задних колес, но и шины, которые здесь шире на 10 мм. Кроме того, под кантом спойлера от правого до левого блока задней оптики проходит яркая светящаяся полоса, принявшая в себя габаритные огни.
Но если этот штрих призван лишь подчеркнуть особенность модификации, то более широкие колеса несут и практическую нагрузку: на гоночном треке они позволят этому автомобилю двигаться быстрее. Нужно ли это при езде в “гражданских” режимах, когда скорость ограничена? Вряд ли. Хотя шарм машине подобная “мускулатура” придает. Что же касается полного привода как такового, то он, конечно же, свои функции выполняет. Прежде всего – с точки зрения безопасности, значимость которой на спорткарах возрастает многократно.
Чтобы убедиться в этом, мне ехать далеко не пришлось. В окрестностях Граца, второго по размерам города альпийской страны, хватает не только скоростных шоссе, но и горных серпантинов с приличными перепадами высот и множеством крутых, часто закрытых поворотов. Если помножить эти факторы на осенний дождь и туманы, то условия для теста можно считать вполне подходящими. Разве что всей прелести кабриолетов не оценишь. Ну да ладно, в другой раз – летом.
А потому беру ключи от купе. Причем решаю действовать по восходящей: сначала – 911 Carrera 4, которая наверняка станет самой популярной из представленной четверки, затем можно будет опробовать и более мощную, “заводную” версию 4S.
Пока устраиваюсь за рулем, ищу отличия от заднеприводных модификаций. Их немного. Например, люк в крыше (опционно) теперь не металлический, а стеклянный, он сочетается с ветроотражателем и солнцезащитной шторкой. Еще одна новация (на этот раз уже серийная) – возможность наблюдать на цветном дисплее, интегрированном в “приборку”, как полный привод Porsche Traction Management (PTM) распределяет крутящий момент между осями.
Забава любопытная: пока автомобиль движется неспешно, равномерно, тяга практически целиком идет на задние колеса. Но как только вы ускорились, активно вошли в поворот, рванули в гору или выскочили на гравийку, десятисегментный индикатор передней оси начинает интенсивно окрашиваться в оранжевый. Как я понимаю, ни один из моих коллег, участвовавших в тесте, от этого мультипликационного соблазна не удержался, хотя штука скорее развлекательная, нежели полезная. Впрочем, водителю она придает уверенности, будто бы говоря: “Не дрейфь! Все под контролем”.
Тем временем выезжаю на шоссе, а следом и на второстепенную дорогу, петляющую между деревнями. Здесь можно проверить и мотор, и трансмиссию, и шасси. По двигателю никаких вопросов: 3,4-литровый “оппозитник”, имеющий 350 л.с. и 390 Нм крутящего момента, заставляет стиснуть зубы от обиды – по обочинам сплошь знаки ограничения скорости (и это притом что “сотню” он может развить всего за 4,7 с, “максималка” – 283 км/ч).
А ведь как хочется вдавить педаль “газа” в самый пол! Тем более что 7-ступенчатый “робот” PDK с двумя сцеплениями действует великолепно: быстро, плавно, четко, в то время как попытки перейти в ручной режим с помощью подрулевых рычажков только сбивают автомобиль с темпа. Кстати, коллега, еще недавно слывший ярым фанатом “механики” в спорткарах и взявший на этом тесте автомобиль с “ручкой”, признался: с роботизированной коробкой Carrera теперь даже лучше.
Свою “арию” исполняет и тот самый полный привод, ради которого затеян этот тест. Влажный асфальт серпантина (да еще с кое-где просыпанной из кузова какого-то грузовика галькой) для многих моноприводных машин на большой скорости может стать фатальным. Но Carrera 4 “царапается” всеми четырьмя “лапами”, и надежное сцепление с дорогой ты буквально ощущаешь телом, втиснутым в низкое сиденье спортивного авто. Чуть позже инженер Porsche разъяснит: система PTM перебрасывает крутящий момент молниеносно, в течение 100 миллисекунд.
То есть многодисковая муфта реагирует на смену нагрузки быстрее, чем мотор, и даже быстрее, чем это может осознать водитель. А значит, автомобилю обеспечена отменная маневренность на извилистых трассах, уверенная тяга на скользком покрытии, отличная курсовая устойчивость даже при резких маневрах на высокой скорости. В России, где грязь, слякоть и непредсказуемые лихачи – дело обычное, подобная надежность будет дорогого стоить.
Проехав часть маршрута, пересаживаюсь в 911 Carrera 4S. Литера “S” здесь означает, что под капотом еще более мощный агрегат – 400-сильный (тоже оппозитный) двигатель объемом 3,8 л. С той же коробкой PDK он разгоняет спорткупе до 100 км/ч еще быстрее – за какие-то 4,3 с и обеспечивает максимальную скорость 297 км/ч. Увы, хотя Австрия и соседствует с Германией, автобанов без ограничений скорости тут нет. А значит, всю прыть этого автомобиля мне в этот раз испытать не суждено.
Зато можно сосредоточиться на других достижениях немецких инженеров. Например, на управляемости машины. Рулевой механизм с электромеханическим усилителем здесь был настроен под полный привод таким образом, чтобы обратная связь через “баранку” получилась такой же, как и на заднеприводных моделях марки. Пожалуй, этого немцам добиться удалось: руль, у которого от упора до упора всего 2,6 оборота, немного тяжеловат и при этом информативен.
А при торможении он позволяет без больших усилий стабилизировать автомобиль и четко удерживать его в своей полосе. К тому же, как уверяют представители компании, в отличие от традиционных гидроусилителей эта система позволяет экономить до 100 г бензина на каждой “сотне” пробега. Возможно, так оно и есть, однако мне кажется, что человек, решивший купить авто как минимум за 150 тыс. долларов, считать эти граммы вряд ли станет.
Еще одна интересная “игрушка” – акустический резонатор, который входит уже в базовую комплектацию всех версий 911 Carrera. Чтобы оценить эту штуковину, достаточно нажать кнопку “Sport” на фирменной центральной консоли, отделяющей водителя от пассажира. И салон заполнится сочным, басовитым звуком двигателя.
Причем звуком совершенно натуральным: резонатор ничего искусственно не создает, он только открывает заслонку в акустическом канале, который связывает кабину с моторным отсеком. Правда, в этом случае вам будет уже не до музыки, льющейся из девяти динамиков (если вы любите ее слушать за рулем), и не до разговоров с попутчиком. Тут, кстати, говорю лишь об одном пассажире, поскольку посадочная формула “2+2” разместить на втором ряду этого автомобиля кого-либо старше ребенка грудничкового возраста не позволяет.
Подводя итог, могу констатировать: доведя за несколько десятилетий конструкцию своих спортивных моделей почти до совершенства, инженеры Porsche и на этот раз создали отличные машины. Причем вне зависимости от того, какие у них двигатели, коробки передач или типы кузова. В Россию эту четверку модификаций начнут поставлять в январе 2013 г. Цены в зависимости от версии варьируются от 4 881 000 до 6 166 000 рублей.
Версии 911 Carrera 4 Cabriolet и 911 Carrera 4S Cabriolet технически от машин в кузове купе практически не отличаются: у них стоят те же двигатели и трансмиссии, а также аналогичные системы безопасности и всевозможные электронные помощники. Но крыша, разумеется, другая. Здесь предлагается новый мягкий складной верх с плоскими дугами, который открывается и закрывается за 13 секунд, причем в движении – на скорости до 50 км/ч. Ткань крыши по всей площади отделана изоляционным материалом, а магниевые дуги и боковины обиты изнутри тканью, что обеспечивает дополнительный комфорт в салоне. Любопытно, что кабриолеты почти не уступают в динамике своим собратьям с жесткой крышей: их разгон до “сотни” и максимальная скорость предельно близки к показателям купе.
| Технические характеристики PORSCHE 911 CARRERA 4 COUPE | |
|---|---|
| Габариты, мм | 4491х1852х1304 |
| Колесная база, мм | 2450 |
| Объем багажника спереди/сзади, л | 125/160 |
| Снаряженная масса, кг | 1430 |
| Тип двигателя | бензиновый L6 |
| Рабочий объем, куб. см | 3436 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 350/7400 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 390/5600 |
| Привод | полный |
| Трансмиссия | роботизированная 7-ступенчатая |
| Шины спереди/сзади | 235/40 ZR 19 /295/35 ZR 19 |
| Макс. скорость, км/ч | 285 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 4,7 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 9,3 |
| Объем бака, л | 68 |
Автопанорама"" /> 
