Если прошлые три поколения “Lancer Evolution” отличались друг от друга лишь в деталях, известных только самым искушенным знатокам, то автомобиль со значком “X” сделан почти с чистого листа. Начиная с кузова. Внешне в нем не осталось ничего от прежних “Evo”. Разве что огромное заднее антикрыло, да и то, если приглядеться, тоже стало совсем другим. Словом, перед нами абсолютно новая машина – от дизайна до двигателя, коробки передач и возможностей шасси.
По сравнению с “Evo” прошлых поколений интерьер “десятки” выглядит заметно богаче. В число опций, предлагаемых в Европе, вошла система навигации с большим цветным экраном.
ВЗМАХ клетчатого флага, и я сворачиваю с гоночной трассы на пит-лайн. Выключаю зажигание. В оглушившей меня тишине после рева мотора, работающего на максимальных оборотах, в уши назойливой мухой лезли только два звука: потрескивание перегретого нейтрализатора, который к вселенской радости “зеленых” на “Evo X” выдает чистейший выхлоп стандарта “Евро5”. И непрерывный шум падающего c днища машины гравия, который она, словно пылесос, засосала в себя в гравийной ловушке.
Кто сказал, что эта модель является лишь бледной тенью предыдущих “Evo”? Несмотря на новый, более экологичный турбомотор, который тем не менее выдает на 15 сил больше, чем было у прежней модели, несмотря на появление (о, ужас!) системы стабилизации, “Evolution X” по-прежнему способен ехать на той, бесконечной далекой для обычных машин грани сцепления с дорогой, которая всегда и отличала его от прочих автомобилей.
Итак, Гранада. Гоночный трек. Пришла пора удивляться. Перед выездом инструктор, японец, который потом раскатывал нас два круга, показывая трассу на пейс-каре, предупредил: “Лучше, если в новой роботизированной коробке передач (она называется “Twin Clutch SST” и имеет два отдельных сцепления, каждое из которых отвечает за свой ряд передач) будет включен полностью автоматический режим”. Удивление и некоторое замешательство в рядах журналистов. “Как же так? Нас же учили…” – “Просто поверьте на слово, – продолжал японец, – все проверено много раз. В автоматическом режиме на этом треке время значительно лучше”. Он был прав, этот японец, я потом сам проверял. Ведь в коробке передач, которая работает по принципу хорошо известной фольксвагеновской трансмиссии DSG, предусмотрено сразу три автоматических режима работы: “Normal” для обычной городской езды, “Sport” – способный не только менять передачи на более высоких оборотах, но заодно при входе в поворот самостоятельно переключаться “вниз” для более эффективного торможения двигателем, а также “Super Sport”, который по оперативности смены передачи запросто может уложить на лопатки даже опытного аса. И в конце концов “Evolution” все-таки сумел справиться со мной.
Перед водителем – только крупные шкалы спидометра и тахометра. Вся прочая информация, в том числе о запасе топлива, выводится на дисплей борткомпьютера.
Шел шестой, последний круг езды по треку, я вроде как уже пристрелялся и начал помаленьку позволять себе жадничать со скоростью. К этому моменту коробка уже стояла в режиме “Super Sport”, и каждое переключение передач сопровождалось резким глухим ударом – электроника не просто переходила на очередную скорость. Она при этом бросала сцепление с такой быстротой, словно каждый переход на следующую передачу был для нее последним. Система стабилизации, имеющая две ступени отключения, уже была выведена практически вся из работы. Вначале первым нажатием клавиши я отрубил систему контроля тяги, затем пришла очередь покинуть сцену и корректирующим траекторию тормозам. Зато активный задний дифференциал (хорошо известный мне по предыдущим поколениям “Evo”, а теперь получивший еще большие возможности благодаря совместной работе с датчиками положения рулевого колеса) вовсю старался, доворачивая корму машины увеличением крутящего момента на том или другом колесе. Резина выла и рыдала не переставая, от старта до финиша. Короткая прямая, в ее конце на спидометре 180 км/ч, а мне предстоит развернуться в медленном повороте в обратную сторону. Спортивные тормоза “Brembo” свою работу выполнили на отлично, но скорость все равно была прилично больше, чем та, с которой можно уместиться в этом повороте. Последняя отчаянная попытка удержать машину на траектории успеха не имела. “Evo”, несмотря на все старания полноприводной трансмисcии, перекинувшей больше крутящего момента назад, все равно вплывал в поворот по слишком большому радиусу. Грохот камушков по днищу – и вот я уже вальсирую в гравийной ловушке. Пыль поднялась такая, что ехать дальше можно было только на ощупь. При этом мы с коллегой спокойно продолжали разговор, словно и не случилось ничего экстраординарного. И действительно – такие ситуации “Evolution” не страшны.
Номер включенной передачи высвечивается вне зависимости от режима работы коробки. Клавиша выбора типа покрытия перенесена в наиболее доступную зону – на рулевое колесо.
А потом, не сбрасывая газа, чтобы гравий не засосал колеса, я как ни в чем не бывало выбрался на трассу с таким безразличным видом, словно проделываю подобный трюк каждый раз перед завтраком, обедом и ужином. И… педаль в пол, ведь впереди у меня был еще целый круг…
Поведение машины в этом маленьком приключении я бы назвал близким к идеальному. Знаете почему? Потому что с отключенной электроникой “Evo X” едет точно так же, как и его предшественники, практически не обремененные помощью умных систем. Получается, что этот автомобиль теперь един в двух лицах. С помощью включенных электронных систем он будет вполне адекватным и безопасным в руках обычного водителя. А когда все умные помощники отключены, тогда “Evo X” не разочарует и настоящего аса. В общем, с гоночной точки зрения я новым “Mitsubishi” остался крайне доволен.
Так выглядит блок управления роботизированной коробкой передач. Качающаяся клавиша внизу отвечает за выбор режима работы трансмиссии.
ЧАШКА кофе и, как говорится, еще один подарок от фирмы. Четыре десятка километров по живописнейшему серпантину в горах Сьерра-Невада. Усаживаюсь поудобнее. Руль привычно регулирую по вылету и углу наклона, а вот спортивный ковш “Recaro” поднять в более удобную мне позицию не удалось. По длине или углу наклона спинки все регулируется идеально, а вот высота посадки предлагается только одна. Понятное дело, машина спортивная, поэтому будьте добры сидеть чуть ли не на полу. Но я при своих 180 см все равно люблю повыше...
Новую приборную панель можно было бы назвать богатой, если бы не твердый пластик, из которого она выполнена. Хотя по сравнению с прошлым “Evo” качество отделки стало получше. Вдобавок все выглядит вполне современно, гармонично и красиво. А на центральной консоли появился большой многоцветный экран дисплея навигационной системы – о такой роскоши “Evo” прошлых лет даже не смели мечтать. В двух глубоких круглых туннелях с козырьками упрятаны циферблаты тахометра и спидометра. Красивая холодно-белая подсветка цифр хорошо видна ночью. Но показания совершенно не читаются в солнечную погоду, особенно если едешь в солнцезащитных очках... Между ними горит оранжевым цветом небольшой экран борткомпьютера, на котором всегда высвечивается номер включенной передачи, а по обе стороны от этой цифры накопительными черточками показана нагрузка, воздействующая в повороте на правый или левый борт машины. Я спросил у техменеджера: успеет ли он считать показания этого прибора в длинном затяжном повороте на скорости, скажем, 180 км/ч? Он улыбнулся – это, дескать, чисто японская опция из тех, о которых обычно говорят “пусть будет”.
Сиденья “Recaro” удобны и комфортны даже в дальних поездках.
Шикарная музыка с бархатной глубиной большого сабвуфера (он размещен в багажнике) от компании “Rockford Fosgate” – еще одно откровение для тех, кто планирует использовать “Evo” в качестве демонстратора престижа. Но для меня гораздо важнее другое – те самые, вначале не слишком понравившиеся спортивные сиденья оказались практически идеальными по форме. Они ласково и бережно поддерживали меня за талию всю дорогу.
Мы на серьезно закрученном серпантине, который медленно, но верно уходит к заснеженным вершинам гор. Полноприводная трансмиссия “S-AWC” – это нечто. Не просто устройство, передающее крутящий момент от коробки передач к четырем ведущим колесам, а передовой симбиоз механики и электроники. В нее входят ACD – активный центральный дифференциал, постоянно варьирующий передачу тяги между передними и задними колесами; AYC – активный задний дифференциал, раздающий крутящий момент между задними колесами в зависимости от их проскальзывания, степени продольных и поперечных перегрузок, угла поворота руля, давления в тормозах и режима работы двигателя, ASC – опять же активная система стабилизации, а также “Sport ABS”, улучшающая тормозные свойства автомобиля в повороте. А водитель может изменять настройки этих систем, используя клавишу на рулевом колесе, которая позволяет подстроить возможности автомобиля под один из трех видов покрытия – асфальт, гравий или снег. А чтобы не злоупотреблять техническими терминами, постараюсь объяснить возможности “S-AWC” словами техменеджера “Mitsubishi”:
“Представьте себе компас, находящийся точно в центре машины. Он чутко улавливает любые изменения в ее поведении на трассе с помощью сенсоров, установленных в разных частях автомобиля. Как только какое-либо колесо в повороте начнет проскальзывать, умный дифференциал задней оси мгновенно изменит пропорцию тяги между колесами, гася занос или снос. Или, к примеру, вы слишком круто повернули руль. Центральная муфта в этом случае ослабит подачу момента на передние колеса, избавляя автомобиль от возникающего сноса, и даст вам возможность легче выйти из сложной ситуации. А если все устройства полного привода при всем их старании не справляются с вашей грубой ошибкой, то система стабилизации, распознав опасность, отрубает на мгновение мощность мотора или использует избирательное, точечное торможение, гася губительную скорость”.
Я это оценил сполна на горном серпантине. Вмешательство электроники в поведение машины было очень корректным. Вроде бы все делаешь сам, никакого постороннего вмешательства нет, – но это только так кажется. Сама машина за тебя думает постоянно.
Топ-верcия “MR” снабжена 18-дюймовыми колесами BBS и тормозами “Brembo”. Эффективность и надежность тормозов по сравнению с “Evo IX” существенно увеличены.
ТО, ЧТО за мной следят неусыпно, берегут и охраняют, я понял чуть позже, ближе к вершинам гор, где на дороге лежал снег. Мокро, очень холодный асфальт, и даже разогретые быстрой ездой колеса моего “Evo” несколько раз поскользнулись. Тут мне и показалось, что некая невидимая рука, взявшись за большой спойлер машины, ненавязчиво поправляет ее траекторию. Но в остальных ситуациях надежность поведения машины была столь высокой, что шины пискнули всего лишь пару раз.
О, я еще почти ничего не сказал о моторе! Пусть он по своему рабочему объему и похож на двигатели прежних “Evo”, это, скажу я вам, совершенно иной агрегат. Он благодаря алюминиевой конструкции заметно легче, а измененные настройки позволили существенно расширить диапазон рабочего крутящего момента. Мотор с изменяемыми фазами газораспределения стал на порядок эластичнее и тяговитей на малых оборотах, чем у предыдущих “Evolution”. У тех чуть проворонил обороты, опустил их ниже отметки 3.000 – и все, мотор мертвый. На “Evo X” я ехал в городе, как на обычном автомобиле, двигаясь в трафике плавно и очень медленно, совершенно без каких-либо проблем. За это, конечно, стоит сказать отдельное спасибо и новой роботизированной коробке, имеющей полностью автоматизированный режим езды. Словом, похоже, перед нами действительно первый “Evo”, который можно смело позиционировать как автомобиль на каждый день.
Даже в городе эта шестиступенчатая коробка мгновенно откликается на любое ваше настроение. Сию секунду вы ощущаете себя чуть-чуть Шумахером, в вашем распоряжении лепестки на руле – стоит до них только дотронуться, как трансмиссия моментально перейдет в ручной режим работы. Надоело? Легкое движение рычага – и у вас опять полный “автомат”.
В общем, выбирайте и получайте удовольствие от общения с классным автомобилем. Который, несмотря на прежний боевой характер, стал заметно мягче и тише при повседневной езде. Ну а если вы настолько круты, что вам нужна только “механика”, то такая возможность тоже предусмотрена. Правда, вместо шести ступеней там будет пять. И предлагаться такая трансмиссия будет в более простой версии “Evo X GSR”, где нет ни амортизаторов “Bilstein”, ни пружин “Eibach”, ни тормозов “Brembo”... Я не думаю, что такой автомобиль будет многим хуже, но вряд ли подобный набор оснащения соответствует понятию “Эволюция”.
| Краткая техническая характеристика “Mitsubishi Evolution X MR” | |
| Габаритные размеры | 450,5х181х148 см |
| Снаряженная масса | 1.600 кг |
| Двигатель | 4-цил., рядный, 1.998 куб. см, турбонаддув |
| Мощность | 295 л.с. при 6.500 об/мин |
| Крутящий момент | 366 Нм при 3.500 об/мин |
| Коробка передач | 6-ст., робот. |
| Тип привода | полный, постоянный |
| Максимальная скорость | 242 км/ч |
| Разгон 0-100 км/ч | 6,3 с |
| Средний расход топлива | 10,5 л/100 км |
| Запас топлива | 55 л |
