Вся фотосессия Как талант дизайнеров и удачная платформа позволили корейскому гольф-седану играть на равных с лидерами класса
Чтобы успешно продавать «трехобъемники» гольф-класса в условиях бума на кроссоверы, автопроизводителю нужно придумать «фишку», какую-то уникальную легенду. Наиболее успешные игроки С-сегмента давно такие изюминки нашли. Cкажем, Skoda со своей Octavia продвигает национальный колорит (стилизация кузовных изгибов под богемский хрусталь) и фирменные «умные» компоновочные решения. Toyota Corolla подается как «маленькая Camry» и продукт одержимости японцев гаджетами.
В случае же с KIA Cerato ставка делалась на сходство, с одной стороны, с бизнес-седаном Optima (ныне замененной на K5), а с другой – с грантурером Stinger. Есть и подводная часть айсберга: платформа, позаимствованная у одной из самых драйверских моделей своего сегмента – родственного Ceed. В общем, когда я увидел этот Cerato на парковке пресс-парка, возникли ассоциации даже не с «одноклассниками» по массмаркету, а с «четырехдверками» Audi, Jaguar, Infiniti.
Мой главный редактор частенько мне пеняет, что как ни тест модели KIA, так я нахваливаю теперь уже бывшего шеф-дизайнера корейской марки Питера Шрайера. А как иначе-то! Ведь, если разобраться, основу привлекательности Cerato заложил именно этот немец. Прежде всего, с его подачи у седана радикальным образом поменялись пропорции: он не просто прибавил 80 мм в длину, 20 в ширину и 5 мм в высоту – капот заодно приобрел изящество рояля, передние стойки сдвинулись назад, а подоконная линия устремилась выше. Так что если прежде и возникало ощущение «минивэнистости», то теперь можно говорить если не о грантурере, то как минимум о спорт-седане. Притом что практичностью жертвовать не пришлось. Наоборот, с переходом на новую платформу в салоне стало просторнее, клиренс в сравнении с «забугорными» версиями увеличен на 10 мм (как и прежде, 150 мм), а багажное отделение с мягкой обшивкой вмещает на 20 л больше (502 л).
Рост градуса внешней привлекательности очевиден. Первую скрипку играет, конечно же, небанальная оптика – полностью светодиодные фары топовых версий, дневные ходовые огни в виде хрусталиков льда и каллиграфия «начинки» фонарей со светоотражательной перемычкой. Плюс в задних стойках прорезали окошки, а «фасад» зарядили ранее не свойственной этой модели агрессией. Такое внимание к нюансам типично скорее для премиальных, нежели для массовых моделей, и за это говорим спасибо кому? Разумеется, дизайнеру с фамилией на букву Ш.
Идем дальше: в салоне организован попросту образцовый, так и хочется сказать немецкий порядок и уют. Элементы панелей плотно подогнаны, их верхняя часть одета в мягкий пластик. Блок климатической установки снабжен ухватистыми «шайбами» с четким ходом, как в каких-нибудь BMW или Audi. А еще чувствуется, что над профилем передних сидений трудились высококлассные спецы – кресла держат крепко, но без одержимости спортивных ковшей. Сзади же, во первых, не тесно, во-вторых, имеются дефлекторы вентиляции, откидной подлокотник с подстаканниками и подогрев спинки и подушки.
Электроника – синтез классики и новшеств. Аналоговая «приборка» с цветным дисплеем борткомпьютера отлично читается и приятно подсвечивается. Мультимедиа с 8-дюймовым сенсорным дисплеем – это и камеры заднего вида с динамической разметкой, и сервисы Apple CarPlay и Android Auto, и встроенная система «Яндекс.Авто». При этом экран не бликует благодаря особому матовому покрытию.
Что не сразу бросается в глаза? Например, выделенные версии GT Line клавиши отключаемой ESP, систем контроля слепых зон и давления в шинах, спрятавшиеся слева от руля. Причем даже в начальных комплектациях имеется шесть подушек безопасности и воздушный электроотопитель, а начиная со «средних» версий добавляются подогрев форсунок омывателя и руля, двухзонный «климат», бесключевой доступ, датчики парковки спереди и сзади, система автоматического открывания багажника и много других благ, ассоциирующихся с моделями покруче.
продолжение следует...
Автопанорама"" /> 
